Παρασκευή, 16 Δεκεμβρίου 2011

«Νομικά Θέματα του Ν. 4014/11» *

*Επισκόπηση Ομιλίας στην Ενημερωτική Εκδήλωση του ΤΕΕ και του Δικηγορικού Συλλόγου Βόλου, στο Αμφιθέατρο του ΤΕΕ στο Βόλο, στις 30 Νοεμβρίου 2011

Σάββατο, 12 Νοεμβρίου 2011

Χαιρετισμός στην Εκδήλωση της 11.11.2011 Περιβάλλον, Τοπίο, ΑΠΕ - το μοντέλο Enerscapes

1. Σ’ έναν τόπο σαν την Ελλάδα τόσο προικισμένο που λούζεται από φώς αέρα και νερό, η μετάβαση σ’ ένα πρότυπο που θα βασίζεται στις Α.Π.Ε., στην εξοικονόμηση ενέργειας και στη διαχείριση της ενεργειακής ζήτησης είναι προφανώς εφικτή, είναι το ζητούμενο, είναι προτεραιότητα.
Η εξοικονόμηση της ενέργειας τίθεται περισσότερο από ποτέ πλέον στο κέντρο της ενεργειακής πολιτικής. Τα τελευταία χρόνια το ίδιο θέμα συζητιέται συνεχώς, γίνονται προσπάθειες, αλλά κάποιες αγκυλώσεις παραμένουν.
Η Πράσινη Ανάπτυξη ειδικά αυτή την δύσκολη εποχή προβάλλει ως νέο μοντέλο με εφαρμογή σε όλους τους τομείς της κοινωνίας. Απαιτείται άμεσα η στροφή προς την πράσινη κατεύθυνση για να πετύχουμε τη επιδιωκόμενη βελτίωση της ποιότητας ζωής αλλά και για να έχουμε βιώσιμη αναπτυξιακή πορεία.

2. Οι ΑΠΕ συνιστούν πηγές ενέργειας φιλικές προς το περιβάλλον και μερικότερη έκφανση, αλλά και βασική συνιστώσα της αρχής της αειφόρου ανάπτυξης . Ειδικότερα η αύξηση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές προς το σκοπό της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού αποτελεί βασικό μέτρο για την προστασία του περιβάλλοντος και εξυπηρετεί γενικότερα το δημόσιο συμφέρον

3. Αποβλέποντας στην πραγμάτωση της συνταγματικής επιταγής περί σφαιρικής προστασίας του περιβάλλοντος ο Νομοθέτης έχει θεσπίσει ένα ιδιαίτερο προστατευτικό καθεστώς για το τοπίο
Το τοπίο συνιστά ουσιώδες στοιχείο της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς και ταυτόχρονα έκφρασης του πολιτισμού των λαών, συμβάλλοντας καθοριστικά στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής. Έντονος πλέον είναι ο διεθνής προβληματισμός για τις μεθόδους τα εργαλεία και τον τρόπο νομικής προστασίας του. Σε αυτή την κατεύθυνση εξάλλου είναι και η σύμβαση του Συμβουλίου της Ευρώπης (Σύμβαση Φλωρεντίας), που αποτελεί το πρώτο νομικό κείμενο που αφορά αποκλειστικά στην προστασία του τοπίου.
Το τοπίο αναδεικνύεται σε βασικό συστατικό στοιχείο της ευρωπαϊκής φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς και αναγνωρίζεται η συμβολή του στην ανθρώπινη ευημερία και στην ανάπτυξη τοπικών πολιτισμών, όσο και στην εδραίωση της ευρωπαϊκής ταυτότητας, ενώ αναγνωρίζεται ο σημαντικός ρόλος σε όλες τις εκφάνσεις του κοινωνικού βίου, ενώ τονίζεται και η οικονομική του αξία .

4. Το ζήτημα των ΑΠΕ στη χώρα μας έχει πολλές παλινωδίες, κάτι που έχει φανεί και στις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας και στις νομοθετικές προσπάθειες.
Ήδη με την τελευταία απόφαση του αναπληρωτή υπουργού τους ΥΠΕΚΑ επιτρέπεται ρητώς η εγκατάσταση φ/β συστημάτων ακόμα και σε χαρακτηρισμένους παραδοσιακούς οικισμούς, διατηρητέα κτίρια εφόσον δεν απαγορεύεται η εγκατάσταση τους από τα σχετικά διατάγματα και υπό τον όρο ότι εγκαθίστανται στους ακάλυπτους χώρους των κτιρίων και σε σημεία μη ορατά από κ/χ χώρους, ακόμα και σε περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, εφόσον δεν απαγορεύεται από τη σχετική νομοθεσία.
Ξεπερνούμε έτσι διάφορες αγκυλώσεις που υπήρχαν.


5. Για το λόγο αυτό θεωρούμε ότι το μοντέλο ENERSCAPES κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση με την έννοια ότι θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ενσωμάτωση των ΑΠΕ στο τοπίο, που θεωρείται ως στρατηγικό περιουσιακό στοιχείο, ώστε να μπορεί να γίνει καλός προγραμματισμός της προώθησης τους και της χωροταξικής πολιτικής

Κυριακή, 23 Οκτωβρίου 2011

Εισηγήση στην Εκτελεστική Επιτροπή για το Κυκλοφοριακό

ΠΡΟΣ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΗΜΟΥ ΒΟΛΟΥ


ΕΙΣΗΓΗΣΗ
Αντιδημάρχου Πολεοδομίας και Διαφάνειας
Νικολάου Μόσχου



Θέμα : Εισήγηση για το Κυκλοφοριακό, μετά τα αποτελέσματα της διαβούλευσης της από 16.2.2011 Πρότασης











6 Οκτωβρίου 2011





Κύριε Δήμαρχε, κ.κ. Αντιδήμαρχοι,

λαμβάνοντας υπόψη :
1. Την υπ’ αρ. 3/ 4.1.2011 απόφαση της Εκτελεστικής Επιτροπής του Δήμου Βόλου
2. Την από 16.2.2011 Πρόταση μας για το Κυκλοφοριακό στο κέντρο του Βόλου
3. Την από 11.3.2011 απόφαση της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας
4. Την από 27.9.2011 εισήγηση του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού
5. Τον σχηματικό πίνακα με τις απόψεις των φορέων και τις απόψεις του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού
6. Το από Σεπτεμβρίου 2011 Σχέδιο Δράσης Βιώσιμης Κινητικότητας της Αναπτυξιακής Εταιρείας Βόλου (ΑΝ.Ε.ΒΟ)
7. Την από τον Ιούνιο του 1999 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της πόλης του Βόλου
8. Την από τον Μάρτιο του 2008 Μελέτη της Δ/σης Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Βόλου με θέμα «Σχεδιασμός Υποδομών Εμπορικού Κέντρου Πόλης»
9. Την μελέτη της Ένωσης Καταναλωτών Βόλου (επιμέλεια Δημ. Καραμπερόπουλος) με θέμα «Βόλος, μια πόλη όμορφη, μια πόλη αγαπημένη, μια πόλη πρότυπο, Η πόλη που θέλουμε»
10. Την υπ’ αρ. 40/2011 απόφαση της Δημοτικής Κοινότητας Βόλου
11. Το υπ’ αρ. 1071/24.5.2011 έγγραφο του ΤΕΕ
12. Το από 7.4.2011 έγγραφο του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Μαγνησίας
13. Το από 11.5.2011 έγγραφο του Συνδέσμου Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ
14. Το υπ’ αρ. 2991/26.5.2011 έγγραφο της δημοτικής παράταξης «Δρόμοι Συνεργασίας»
15. Το από 31.3.2011 έγγραφο του Αθλητικού Συλλόγου Α.με.Α. «ΟΙ ΑΡΓΟΝΑΥΤΕΣ»
16. Τις απόψεις της Ένωσης Καταναλωτών Βόλου
17. Το από 2.4.2011 έγγραφο της «Περιβαλλοντικής Πρωτοβουλίας Μαγνησίας»
18. Το από 1.4.2011 έγγραφο της Μοτοσυκλετιστικής Λέσχης Βόλου (ΜΟΤΟΛΕΒ)
19. Το από 26.1.2011 έγγραφο του καθηγητή του Ε.Μ.Π. κ. Βλαστού στο Δήμαρχο Βόλου
20. Το από 12.4.2011 έγγραφο ιδιοκτητών καταστημάτων της Λ. Λαμπράκη για την αφαίρεση των κορυνών
21. Το από 26.1.2011 έγγραφο ιδιοκτητών καταστημάτων της Κ. Καρτάλη για την αφαίρεση των κορυνών
22. Τα αποτελέσματα των συναντήσεων του Δημάρχου Βόλου με : α) Σύνδεσμο Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ, β) Αστικό ΚΤΕΛ, γ) Υπεραστικό ΚΤΕΛ, δ) Εμπορικό Σύλλογο, ε) Περιβαλλοντική Πρωτοβουλία Μαγνησίας, στ) ΜΟΤΟΛΕΒ, ζ) ΑΜΕΑ
23. Τις παρατηρήσεις των πολιτών επί της πρότασης μας στην ιστοσελίδα http://kykloforiako.wordpress.com/2011
24. Την υπ’ αρ. 227/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
25. Την υπ’ αρ. 282/2007 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
26. Την υπ’ αρ. 378/1995 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
27. Την υπ’ αρ. 210/93 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
28. Την υπ’ αρ. 319/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
29. Την υπ’ αρ. 220/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
30. Την υπ’ αρ. 130/2005 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
31. Το από 4.4.2011 έγγραφο του Συμβούλου Δημοτικής Ενότητας Βόλου κ. Ντόκου
32. Το από 8.4.2011 έγγραφο του κ. Ξενάκη
33. Το από 10.3.2011 έγγραφο της κας Αποστολάκη Δήμητρας
34. Τα στοιχεία Κυκλοφοριακού Φόρτου σε Κόμβους του Π.Σ.Βόλου 2000-2010 του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΤΜΧΠΠΑ) του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

εισηγούμαι τα εξής :

Α. Εισαγωγικά

1. Με την υπ’ αρ. 3/ 4.1.2011 απόφαση της Εκτελεστικής Επιτροπής του Δήμου Βόλου ξεκίνησε δημόσιος διάλογος για το κυκλοφοριακό της πόλης, που αφορά το σύνολο των αστικών μετακινήσεων (ΙΧ, ΜΜΜ, ποδήλατα και πεζοί). Αντικείμενο της πρότασης προς διαβούλευση ήταν κατά βάση η χωρική ενότητα του κεντρικού ιστού της πόλης του Βόλου, με πρόθεση, λαμβάνοντας υπόψη και τις ιδιομορφίες όλων των συνενούμενων Δήμων, να ακολουθήσει, σε δεύτερη φάση, πρόταση για τις αναγκαίες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε όλες τις ενότητες.
Οι γενικές αρχές της Βιώσιμης Κινητικότητας και της Ήπιας Κυκλοφορίας στοχεύουν στη μείωση των μετακινήσεων, την ελεύθερη ροή με χαμηλή ταχύτητα και στην με τεχνικά μέσα αποτροπή της παράνομης στάθμευσης και αυτό είναι το πνεύμα και ο στόχος της συγκεκριμένης πρότασης.

2. Η διαβούλευση ξεκίνησε την 16.2.2011 και διήρκησε επισήμως δύο μήνες, δηλ. έως την 15.4.2011. Ωστόσο ακόμη και μετά τη λήξη της διαβούλευσης, προτάσεις και παρατηρήσεις κατέφταναν στο Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού, γεγονός που μας έκανε να παρατείνουμε ατύπως τη χρονική διάρκεια της διαβούλευσης. Στα πλαίσια αυτά πραγματοποιηθήκανε πολυάριθμες δημοσιεύσεις στον τοπικό τύπο, συζητήσεις στην τηλεόραση, στα ραδιόφωνα, στα ιστολόγια (blogs). Η πρόταση ήταν διαρκώς «ανηρτημένη» στις ιστοσελίδες του Δήμου Βόλου και της Δ/σης Πολεοδομίας. Ειδικά στην τελευταία δημιουργήθηκε και ειδικός χώρος συζήτησης (forum) όπου μπορούσε ο καθένας ηλεκτρονικά, ακόμη και ανώνυμα να καταθέσει την άποψη του.
Στο πλαίσιο της διαβούλευσης, το θέμα εισήχθηκε προς συζήτηση σε δύο διαδοχικές συνεδριάσεις της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας με τίτλο «ενημέρωση για το σχέδιο δημόσιας διαβούλευσης για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό του Δ. Βόλου». Κατά τη διάρκεια των συγκεκριμένων Επιτροπών όλοι οι εκπρόσωποι των φορέων πήραν το λόγο και τοποθετήθηκαν επί της αρχής χαιρετίζοντας την πρωτοβουλία καταθέτοντας και τις προτάσεις τους.
Σημειώνω ότι η διαβούλευση σε τέτοια θέματα όπως το κυκλοφοριακό, είναι ιδιαίτερα σημαντική ενώ σύμφωνα και με την Σύμβαση του Άαρχους (αρ. 8) «το αποτέλεσμα της συμμετοχής του κοινού λαμβάνεται υπόψη όσο το δυνατόν περισσότερο». Στόχος είναι η διαβούλευση και τα αποτελέσματα αυτής να αποτελούν μέρος των σχετικών αποφάσεων, αφού μόνο όταν υπάρχει μια ευρεία συναίνεση μπορούν να εφαρμοστούν ανάλογα μέτρα και ρυθμίσεις.

3. Είναι σαφές ότι τα κυκλοφοριακά ζητήματα πρέπει να εξετάζονται και να αντιμετωπίζονται στα πλαίσια μιας Κυκλοφοριακής Μελέτης. Είναι χαρακτηριστικό ότι η τελευταία Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της πόλης του Βόλου (Γ.Μ.Μ.Κ), ανατέθηκε το 1995 από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ολοκληρώθηκε το 1999 και εγκρίθηκε το Μάρτιο του 2000 Η αξιολόγηση των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων που η ανωτέρω Γ.Μ.Μ.Κ. πρότεινε, η καταγραφή των νέων κυκλοφοριακών δεδομένων και η επεξεργασία προτάσεων, μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο με μια επικαιροποίηση της ανωτέρω Μελέτης , στην οποία πρέπει να συμπεριληφθούν όλες οι χωρικές ενότητες του νέου ενιαίου Δήμου Βόλου.
Ωστόσο επειδή το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ειδικά του πολεοδομικού συγκροτήματος Βόλου, δεν επιδέχεται αναβολή, προτείνουμε συγκεκριμένα άμεσα μέτρα για τον κεντρικό κατά βάση ιστό της πόλης, τα οποία στοχεύουν αφενός στην αποθάρρυνση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και αφετέρου, όταν αυτά εισέρχονται, να υπάρχει κατά το δυνατόν συνεχής και διαμπερής κυκλοφορία, ώστε να αποφεύγονται μποτιλιαρίσματα, διπλοπαρκαρίσματα, παράνομη στάθμευση.
Περαιτέρω η αναβάθμιση του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού σε Δ/ση Βιώσιμης Κινητικότητας, στα πλαίσια του νέου Οργανισμού Εσωτερικής Υπηρεσίας του νέου Καλλικράτειου Δήμου Βόλου, ως μια συνεκτική και αναβαθμισμένη δημοτική υπηρεσία, που θα παρεμβαίνει διαρκώς με αξιολογήσεις, διορθωτικές κινήσεις και ρυθμίσεις στο κυκλοφοριακό της πόλης και των οικισμών θα προσφέρει την επιστημονική και έγκαιρη αντιμετώπιση των ζητημάτων αυτών, στα νέα δεδομένα και συνθήκες που έχει δημιουργήσει ο Καλλικράτης.
Η απόφαση που θα ληφθεί από το παρόν Δημοτικό Συμβούλιο, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, εκτός των άλλων, και στην υπό έγκριση μελέτη για την «επέκταση και την αναθεώρηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Δήμου Βόλου Γ.Π.Σ.» στα πλαίσια ενός μακροπρόθεσμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Γενικά ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα σημαντικών πολεοδομικών και χωροτακτικών εργαλείων, όπως το Γ.Π.Σ. και το Ρυθμιστικό Σχέδιο. Η απόφαση που θα εκδοθεί σχετικά πρέπει να αποτελεί μέρος κάθε μελλοντικού πολεοδομικού ή άλλου σχεδιασμού, ενώ οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις αυτής, δηλ. της Βιώσιμης Κινητικότητας, πρέπει να αποτελούν τον βασικό άξονα της επικαιροποίησης της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας.

4. Πρέπει να σημειώσω, ότι μπορεί να μην υπάρχουν στοιχεία μιας επικαιροποιημένης κυκλοφοριακής μελέτης, ωστόσο κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε α) υπάρχει μία σημαντική βάση δεδομένων για τους κυκλοφοριακούς φόρτους ανά κατηγορία οχημάτων στους περισσότερους «κρίσιμους» κόμβους του Π.Σ.Βόλου-Ν.Ιωνίας, για το διάστημα 2000 έως 2010, ως αποτέλεσμα φοιτητικών εργασιών του ΤΜΧΠΠΑ του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και β) πραγματοποιήθηκε μέσω ερωτηματολογίων, μια σημαντική έρευνα στα πλαίσια του Προγράμματος Μmove , από την Αναπτυξιακή Εταιρεία του Δήμου Βόλου (ΑΝΕΒΟ. Από την έρευνα αυτή προέκυψαν πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία, τα οποία και λήφθηκαν ιδιαιτέρως υπόψη για την εκπόνηση της παρούσας. Ένα από τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης αυτής (Σχέδιο Δράσης Βιώσιμης Κινητικότητας για τον Βόλο) είναι : «το ιδιωτικό αυτοκίνητο παραμένει το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς στην πόλη. Το πρότυπο κινητικότητας που υπερισχύει μεταξύ των κατοίκων, η χαλαρή αστυνόμευση και η έλλειψη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου πολεοδομικού και αστικής κινητικότητας, είναι οι τρεις βασικοί λόγοι για τη σημερινή κατάσταση. Έτσι, η πλειοψηφία των πολιτών αναγνωρίζει την υπηρεσία των αστικών λεωφορείων ως ανεπαρκή και ακριβή, τις χρεώσεις των οργανωμένων χώρων στάθμευσης ως υπερβολικές, τους ποδηλατοδρόμους ως κακής κατασκευής και ανασφαλείς και τους πεζοδρόμους γεμάτους με εμπόδια, παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες και χωρίς προτεραιότητα σε διασταυρώσεις. Για όλους αυτούς τους λόγους, το αυτοκίνητο και η παράνομη στάθμευση θεωρούνται ως ο κυρίαρχος τρόπος για να κινηθούμε στην πόλη»
Η Μελέτη αυτή είναι ένα πολύ σημαντικό εργαλείο που προέρχεται από τις δυνάμεις του ίδιου του Δήμου Βόλου, χωρίς να έχει ανατεθεί σε Μελετητές, Μελετητικά Γραφεία κλπ, τα οποία την ίδια εργασία θα την κοστολογούσαν ιδιαίτερα υψηλά. Η μελέτη αυτή δίνει τις βάσεις να υπάρχει μια επιστημονική συλλογή και επεξεργασία πρωτογενών στοιχείων πεδίου και να αποτελεί τη βάση εκπόνησης σχεδίων και αποφάσεων, όπως η αναφερόμενη αλλά και άλλες που θα πλαισιώσουν την παρούσα. Τέλος η συγκεκριμένη εργασία και μελέτη πρέπει να αποτελέσουν μόνο την αρχή. Το Παρατηρητήριο Κινητικότητας που προβλέπει είναι μια σημαντική καινοτομία, που μπορεί να δίνει επεξεργασμένα στοιχεία, λύσεις και να αποτελεί ένα πολύτιμο εργαλείο για μια δημοτική αρχή.

5. Με την υπ’ αρ. 282/2007 σημαντική απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, ο Δήμος Βόλου έθεσε τις γενικές αρχές της βιώσιμης κινητικότητας μέσα από συγκεκριμένους άξονες δράσης. Έτσι τέθηκαν ως άξονες :
Α) Προτεραιότητα στις Αστικές Συγκοινωνίες ως στρατηγική επιλογή που πρέπει να αναπτυχθεί. Εκτός των άλλων γίνεται λόγος και για τη λειτουργία 4 λεωφορειολωρίδων.
Β) Ελεύθερη Ροή στις αρτηρίες – ήπια κυκλοφορία στους δρόμους του κέντρου
Γ) Διαχείριση της Κυκλοφορίας και της στάθμευσης στις συνοικίες
Δ) Άνετη Κίνηση για τους πεζούς και τα εμποδιζόμενα άτομα παντού.
Ε) Ασφαλής Κίνηση για τα ποδήλατα
ΣΤ) Δημοτικά Προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής. Αξιοποίηση του Πάρκου Κυκλοφοριακής Αγωγής.
Οι στόχοι που έθετε η ανωτέρω απόφαση ήταν :
• Να ξανακερδίσουμε τους χαμένους χώρους της πόλης.
• Να ανακτήσουμε την πόλη μας
• Στις πόλεις ζουν άνθρωποι, όχι αυτοκίνητα
• Να μιλήσουμε με τους ανθρώπους πίσω από τις λαμαρίνες.
• Καλά μελετημένες, συνολικές και όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις. Να κερδίσουμε την εμπιστοσύνη των συμπολιτών μας.

Στόχος μας πλέον είναι η περαιτέρω εξειδίκευση μέτρων και ρυθμίσεων στο ανωτέρω πλαίσιο των βασικών αρχών της βιώσιμης κινητικότητας. Στόχος πρέπει να είναι η αποθάρρυνση της χρήσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και η προώθηση της μετακίνησης με άλλα μέσα. Είναι γεγονός ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπερνά την χωρητικότητα του δικτύου της πόλης, κάτι που οδηγεί, εκτός των άλλων και στην κατάληψη κοινοχρήστων χώρων (πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, πλατείες, πάρκα) από την αυθαίρετη στάθμευση. Όπως επισημαίνει και ο καθηγητής κ. Βλαστός «η μοναδική λογική και βιώσιμη πολιτική, σε ευθεία γραμμή με αυτές που ακολουθούνται στην Ευρώπη, είναι η υποκατάσταση μετακινήσεων που γίνονται σήμερα με αυτοκίνητο από άλλα μέσα και τρόπους εξοικονομούν χώρο…..Η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο είναι οι λύσεις που προωθούνται σε όλο τον πολιτισμένο κόσμο. Το κέντρο και οι περιοχές κατοικίας της βιώσιμης ευρωπαϊκής πόλης θωρακίζονται απέναντι στο αυτοκίνητο με πυκνά και αξιόπιστα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, με πεζοδρομήσεις, δίκτυα ποδηλατοδρόμων και αυστηρούς κανόνες στη στάθμευση. Παράλληλα αναπλάθουν και επεκτείνουν τους δημόσιους ανοικτούς χώρους τους, έτσι ώστε να είναι πιο ελκυστικοί στον κάτοικο και στον επισκέπτη. Με τον τρόπο αυτό η εμπορική δραστηριότητα ενισχύεται και η πόλη αποκτά την εμπιστοσύνη των επενδυτών…»
Η απόφαση που θα εκδοθεί επί της παρούσας, θα πρέπει να αποτελέσει μόνο την αρχή. Στα πλαίσια των προβλεπόμενων μέτρων και των κατευθύνσεων και των αξόνων που θα τεθούν θα πρέπει στο άμεσο μέλλον :
α) να εκδοθεί μια ενιαία Κανονιστική Απόφαση για τις θέσεις στάθμευσης που παραχωρούνται σε ΑΜΕΑ
β) να τροποποιηθεί και να τεθεί σε νέες βάσεις η αντίστοιχη απόφαση 39/1994 του Δημοτικού Συμβουλίου για την χορήγηση κάρτας μονίμων κατοίκων του κέντρου του Βόλου
γ) εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης και επέκτασης του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης για τις Δημοτικές Ενότητες Βόλου και Νέας Ιωνίας.
δ) να εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης των Αστικών Συγκοινωνιών στο (πρώην) Πολεοδομικό Συγκρότημα και επέκτασής τους στις νεοενταχθείσες στον Δήμο Βόλου περιοχές.
ε) να χωροθετηθούν νέα σημεία – πιάτσες ταξί.

Σε κάθε περίπτωση διευκρινίζεται ότι η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου που θα εκδοθεί επί της παρούσας, θα αποτελεί την απόφαση πλαίσιο. Για τα μεν θέματα που δεν αφορούν ρυθμίσεις κανονιστικού περιεχομένου, η ισχύς της προφανώς θα είναι άμεση. Για τα δε ειδικότερα θέματα που αποτελούν αντικείμενο κανονιστικών αποφάσεων κατά τα αρ. 79 και 82 του Ν. 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων), θα εισαχθούν εκ νέου προς συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο, ως σχέδια κανονιστικών αποφάσεων, μετά και την σχετική εισήγηση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής (αρ. 73 πα.1 περ. Βv του Ν. 3852/2010) και με την προηγούμενη έκδοση των απαιτούμενων μελετών ή τεχνικών εκθέσεων, όπου απαιτούνται.

Β. Προτάσεις επί των Μεσοπρόθεσμων Μέτρων

Τα Μεσοπρόθεσμα Μέτρα
1. Περιφερειακός με παράκαμψη ΠΣ Βόλου – Αγριάς
1α. Ένα τμήμα του Περιφερειακού, από Λαρίσης μέχρι Ν. Δημητριάδα, λειτουργεί ήδη μετά την προσωρινή απόδοση σε χρήση πριν από δύο χρόνια. Τα αποτελέσματα είναι ήδη πολύ θετικά με την εκτροπή του συνόλου σχεδόν των βαρέων οχημάτων, αλλά με σημαντικό κόστος επιβάρυνσης για τη συνοικία της Νέας Δημητριάδας, εξαιτίας της εμπλοκής του έργου στη σήραγγα της Γορίτσας.
Άμεσος στόχος πρέπει να είναι η ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα-Ε.Ο. 34 (Βόλου – Αγριάς) στα Αστέρια, ώστε να πετύχουμε διαμπερή κυκλοφορία του ΠΣ Βόλου.
1β. Στο τμήμα που λειτουργεί ήδη είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν ηχοπετάσματα, σύμφωνα με την μελέτη που έχει ήδη εκπονηθεί για λογαριασμό της (πρώην) Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μαγνησίας.
1γ. Ολοκλήρωση των μελετών που έχουν προκηρυχθεί, για τα τμήματα της Περιφερειακής Οδού «Μπουρμπουλήθρα» - Λαρίσης και παράκαμψη της Αγριάς, ώστε να δημοπρατηθούν και να συνδέσουν τον Περιφερειακό με την είσοδο της πόλης από τις Αλυκές, όπως επίσης να δώσουν ανάσα στην Αγριά.
1δ. Τελικός στόχος η ολοκλήρωση του Περιφερειακού, με την προκήρυξη της μελέτης και την κατασκευή του έργου από τη θέση «Σωρός» μέχρι «Μπουρμπουλήθρα» καθώς και την παράκαμψη των οικισμών Άνω & Κάτω Λεχωνίων.
1ε. Η πλήρης εκτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας στον Περιφερειακό πρέπει να συνδυαστεί και με υποδομές ταχύτερης ροής και αυξημένης οδικής ασφάλειας. Πολύ σύντομα θα απαιτηθεί η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων σε τέσσερις (4) τουλάχιστον διασταυρώσεις (Ιωλκού, Κασσαβέτη, Φυτόκου Μελισσατίκων).

2. Να επιδιωχθεί στο πλαίσιο του ΓΠΣ και του προγραμματικού σχεδίου ανάπτυξης του λιμένος η μεταφοράς της εξυπηρέτησης της ακτοπλοΐας από τον κεντρικό προβλήτα στον προβλήτα ΣΙΛΟ με ενεργοποίηση του υπαίθριου παρκινγκ στην ίδια περιοχή.

3. Να επιδιωχθεί άμεσα η διάνοιξη της οδού Παγασών με τη δημιουργία διπλής ισόπεδης διάβασης μέσω του χώρου του ΟΣΕ
Με τη λύση αυτή εκτρέπουμε, σε συνδυασμό με τα «εμπόδια» που θα τεθούν στη διακίνηση του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης, μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Μέσω της Παγασών της Γαλλίας, της Κωνσταντά και της Αναλήψεως η κυκλοφορία των ΙΧ θα διοχετεύεται στον Ανατολικό τομέα της πόλης.

4. Aποκέντρωση των διοικητικών υπηρεσιών, πολλές από τις οποίες έχουν υπερτοπική εμβέλεια καθώς απευθύνονται στο σύνολο του Νομού Μαγνησίας όπως οι Δ.Ο.Υ., το Δικαστικό Μέγαρο, ΟΑΕΔ, Κτηματική Υπηρεσία

Τα ανωτέρω μέτρα ως μεσοπρόθεσμα και εκ των πραγμάτων υπερκείμενα αποφάσεων δημοτικού συμβουλίου, πρέπει να ενταχθούν στον πολεοδομικό σχεδιασμό που πραγματοποιείται στα πλαίσια της επέκτασης και της αναθεώρησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Βόλου. Τα συγκεκριμένα μέτρα πρέπει να αποτελούν βασικούς άξονες πρωτοβουλιών, προώθησης και πίεσης για την υλοποίηση τους από όλες τις αρχές της πόλης.


Γ. Προτάσεις επί των συγκεκριμένων 20 άμεσων μέτρων της Πρότασης

Επί των συγκεκριμένων 20 άμεσων μέτρων που προτείναμε, σε σχέση με τα αποτελέσματα της διαβούλευσης, την εισήγηση της υπηρεσίας, τα ανωτέρω, σας αναφέρω τα εξής* :


1. Δακτύλιος

«Ο Δακτύλιος αποτελεί ένα μέτρο ρύθμισης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στο κέντρο μιας πόλης, το οποίο έχει δοκιμαστεί σε αρκετές πόλεις της Ευρώπης, αναλόγου μεγέθους του Βόλου, με θετικά αποτελέσματα. Επίσης είναι ένα μέτρο το οποίο συντείνει στη διαμόρφωση συγκεκριμένης νοοτροπίας. Στα πλεονεκτήματα αυτού συνυπολογίζεται ότι είναι χωρίς οικονομικό κόστος.
Προτείνεται η καθιέρωση δακτυλίου δρόμων μεταξύ των οδών Μαυροκορδάτου – Γαλλίας - Κοραή – Ιάσονος (περιλαμβανομένων). Σύμφωνα με το μέτρο αυτό στις καθημερινές θα επιτρέπεται η κυκλοφορία εντός του δακτυλίου των δρόμων που περιλαμβάνει, μόνο για τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός κυκλοφορίας τελειώνει σε μονό αριθμό ή μόνο για τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός λήγει σε ζυγό αριθμό, ανάλογα με το αν ο αριθμός της ημέρας του μήνα είναι αντίστοιχα μονός ή ζυγός. Τα όρια του δακτυλίου θα προσδιορισθούν με ειδική σήμανση, που θα τοποθετηθεί στους δρόμους εισόδου.
Προτείνεται να μείνει εκτός δακτυλίου το τμήμα της οδού Αργοναυτών μέχρι το ύψος της οδού Ιωλκού, για την εξυπηρέτηση του επιβατικού λιμανιού αλλά και κάποιου πολίτη ο οποίος έχει ανυπέρβλητη ανάγκη να κατέβει στο κέντρο της πόλης με αυτοκίνητο που δεν κυκλοφορεί λόγω δακτυλίου και ο οποίος θα μπορεί, κινούμενος περιμετρικά, να φθάνει, μέσω της οδού Αργοναυτών, στο πάρκινγκ του λιμανιού.
Το μέτρο του Δακτυλίου θα ισχύει κάθε ημέρα από ώρα 08:00 έως 22:00.
Το μέτρο του Δακτυλίου δεν θα ισχύει από Σάββατο ώρα 15:00 έως την Δευτέρα ώρα 07:00.
To μέτρο του Δακτυλίου αναστέλλεται από 15 Ιουλίου έως 15 Σεπτεμβρίου.
Εξαιρούνται του μέτρου τα Μ.Μ.Μ και τα TAXI, η πρόσβαση των οποίων θα είναι ελεύθερη όλες τις ημέρες και τις ώρες.
Το μέτρο του Δακτυλίου δεν ισχύει επίσης για : α) αυτοκίνητα χρηστών με αναπηρία, β) υβριδικά αυτοκίνητα, γ) ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, δ) αυτοκίνητα που αποδεδειγμένα μετακινούνται με οχηματαγωγό πλοίο.
Β. Εντός του Δακτυλίου μπορεί να απαγορεύεται και τελείως η κυκλοφορία οχημάτων, όταν η ατμοσφαιρική ρύπανση του πολεοδομικού συγκροτήματος ξεπερνάει το όριο επιφυλακής, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις και τις μετρήσεις του σταθμού του ΥΠΕΚΑ»

1. Το μέτρο του Δακτυλίου, κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης, ήταν αυτό που συγκέντρωσε τις περισσότερες και κυριότερες επικρίσεις επί της αναφερόμενης πρότασης.
Ειδικότερα :
Σύμφωνα με την εισήγηση του Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «Ο δακτύλιος όπου έχει εφαρμοστεί, αποτελεί μία όχι και τόσο επιτυχημένη λύση. Σε πόλεις στο μέγεθος του Βόλου έχει αποδειχθεί ότι προκαλεί περισσότερα προβλήματα (δυσκολία αστυνόμευσης, μεταφορά κίνησης σε παράπλευρες οδούς μειωμένης χωρητικότητας, δυσκολία υλοποίησης των διαμπερών κινήσεων) από εκείνα που πιθανόν θα επιλύσει. Το ζήτημα εφαρμογής δακτυλίου προτείνεται να επανεξετασθεί στην περίπτωση που τα επόμενα άμεσα μέτρα δεν επιφέρουν το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.»
Το ΤΕΕ στο υπ’ αρ. 1071/24.5.2011 έγγραφο του αναφέρει : «…ο δακτύλιος δεν είναι πρόσφορο μέτρο περιορισμού της κυκλοφορίας για τους εξής λόγους : με το υφιστάμενο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς η εφαρμογή του δακτυλίου θα καταστήσει το κέντρο της πόλης μη προσβάσιμο εκ περιτροπής στους μισούς πολίτες – τα προτεινόμενα όρια του δακτυλίου περιλαμβάνουν οδούς που αφενός είναι ακατάλληλες να δεχτούν αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους και αφετέρου διασχίζουν περιοχές κατοικίας…..το μέτρο είναι προφανές ότι δεν θα έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα στα επίπεδα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, εφόσον η περιοχή του δακτυλίου είναι τόσο μικρή ώστε τα σωματίδια δεν μπορούν να παραμείνουν εκτός των ορίων του – το μέτρο απαιτεί αυστηρή και διαρκή έλεγχο οι πόροι του οποίου, εφόσον εξασφαλιστούν, είναι προτιμότερο να διατεθούν για την αποτροπή άλλων κυκλοφοριακών προβλημάτων…»
Η Ένωση Καταναλωτών θεωρεί ότι «….η καθιέρωση δακτυλίου αποτελεί το έσχατο μέτρο, όταν το κυκλοφοριακό μιας πόλης δεν μπορεί να λυθεί με άλλους τρόπους. Τα προβλήματα και η αναστάτωση που θα προκαλέσει ο δακτύλιος, θα επηρεάσουν όλους τους πολίτες και είναι δυσανάλογα με τα τυχόν οφέλη. Επιπλέον θα επιβαρυνθεί η περιοχή γύρω από το δακτύλιο, που είναι ουσιαστικά πολύ κοντά στο κέντρο»
Την αντίθεση τους επίσης εξέφρασαν ο Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών, η ΜΟΤΟΛΕΒ, η «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ»
Δεν παραβλέπουμε ωστόσο και τις θετικές απόψεις άλλων φορών όπως η Δημοτική Κοινότητα Βόλου , ο Σύνδεσμος Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ, ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων που τάχθηκαν υπερ του συγκεκριμένου μέτρου. Περαιτέρω στην Αθήνα βαίνει προς εφαρμογή ο «Πράσινος Δακτύλιος» με αποκλεισμό από το κέντρο της πόλης των ρυπογόνων αυτοκινήτων, των παλαιών αυτοκινήτων (προ του 1990) με στόχο την μείωση των εκπομπών.
Επισημαίνω επιπλέον ότι για να πετύχουν στην εφαρμογή τους τέτοια μέτρα, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η δημιουργία μιας ευρείας συναίνεσης από τους πολίτες και διάθεση τήρησης αυτών με κοινό σκοπό την βελτίωση του πολυσύνθετου αυτού προβλήματος, όπως του Κυκλοφοριακού. Ωστόσο όπως προέκυψε και από την ευρωπαϊκή ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, στις 22.9.2011, όπου επιχειρήθηκε ολιγόωρος αποκλεισμός του κέντρου του Βόλου από τα αυτοκίνητα, δεν υπάρχει τέτοια διάθεση από τους δημότες του Βόλου, αφού το συγκεκριμένο μέτρο δεν τηρήθηκε ούτε για τις τρεις ώρες που είχε εξαγγελθεί. Η εφαρμογή του δακτυλίου αυτή την χρονική περίοδο θα δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από αυτά που καλείται να λύσει.

Πρόταση : Τη χρονική μετάθεση του μέτρου του Δακτυλίου κατά εύλογο χρονικό διάστημα, ως έσχατο μέτρο αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος.
Το μέτρο θα εφαρμοστεί μόνο εάν προκύψει ότι τα υπόλοιπα άμεσα μέτρα που θα εφαρμοστούν κατά την χρονική αυτή περίοδο δεν αντιμετωπίσουν ικανοποιητικά ή έστω «ανακουφίσουν» το κέντρο του Βόλου.
Τα αποτελέσματα της ικανοποιητικής ή όχι αντιμετώπισης, θα προκύψουν από μετρήσεις του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και από το Παρατηρητήριο Κινητικότητας, του Προγράμματος Mmove και από την ΑΝΕΒΟ.


2. Περιοχή Ήπιας Κυκλοφορίας
Ωστόσο ένα από τα στοιχεία που ανέδειξε η διαβούλευση είναι η συμφωνία στις γενικές αρχές της Βιώσιμης Κινητικότητας. Μια από τις κατευθύνσεις αυτές είναι η αποτροπή της χρήσης του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης, η ανάδειξη των κοινοχρήστων χώρων, η ενθάρρυνση άλλων μορφών μετακίνησης όπως τα Μ.Μ.Μ., τα ποδήλατα, τα πόδια κλπ. Στα πλαίσια λοιπόν αυτά και μετά την μη εφαρμογή του Δακτυλίου, προτείνεται η καθιέρωση ενός τμήματος του κέντρου του Βόλου να καθοριστεί ως περιοχή απαλλαγμένη από το αυτοκίνητο (free car zone), που θα επιτρέψει την εφαρμογή των ανωτέρω αρχών της Βιώσιμης Κινητικότητας. Ειδικότερα προτείνεται :
Α) Η μετατροπή των οδών Ογλ, Γαμβέτα, Μαυροκορδάτου, Π. Μελά, Χατζηαργύρη σε οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας από το τμήμα της Ιάσονος έως την 28ης Οκτωβρίου.
Β) Η μετατροπή της οδού Ερμού από Κουμουνδούρου έως Φιλελλήνων σε πεζόδρομο
Γ) Η μετατροπή της οδού Ήπιας Κυκλοφορίας Σπ. Σπυρίδη, σε πεζόδρομο. Την μετατροπή της οδού Ήπιας Κυκλοφορίας Σωκράτους σε πεζόδρομο, στο τμήμα από Κ. Καρτάλη έως Σπ. Σπυρίδη.
Δ) Η καθιέρωση της 28ης Οκτωβρίου στο τμήμα από Μαυροκορδάτου έως Χατζηαργύρη σε οδό στάθμευσης μονίμων κατοίκων. Κατάργηση των θέσεων του Σ.Ε.Σ. στο κομμάτι αυτό και διαγράμμιση με μπλε γραμμή του συγκεκριμένου τμήματος.
Ε) Η κατάργηση του Σ.Ε.Σ. από τα ανωτέρω τμήματα των οδών που θα μετατραπούν σε Οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας
Στ) Η καθιέρωση Σ.Ε.Σ. παρά το νότιο κράσπεδο της Ιάσονος και παρά το βόρειο κράσπεδο της Δημητριάδος. Αντιστοίχως την τοποθέτηση τεχνητών εμποδίων με πλαστικούς οριοδείκτες (κορύνες) στο βόρειο τμήμα της Ιάσονος και στο νότιο τμήμα της Δημητριάδος για την αποτροπή της στάσης και της στάθμευσης.
Ζ) Η καθιέρωση Σ.Ε.Σ. στην Ελ. Βενιζέλου από το τμήμα της Γαλλίας έως την Δημητριάδος
Η) Η απελευθέρωση της βόρειας πλευράς από τη στάση και στη στάθμευση οχημάτων, στις οδούς Α. Γαζή και Γαλλίας στο τμήμα από Κοραή έως Φιλλελήνων.

Οι ανωτέρω ρυθμίσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα από τη μία πλευρά τον αποκλεισμό ενός μεγάλου τμήματος του κέντρου του Βόλου στα αυτοκίνητα, την ανάδειξη κοινόχρηστων χώρων, την διευκόλυνση κίνησης των πεζών και των ποδηλάτων, την ανάδειξη του κέντρου της πόλης και από την άλλη την καθιέρωση τριών ζεύγων οδών, δηλ. α) Κ. Καρτάλη και Ιωλκού, β) Ιάσονος και Δημητριάδος, γ) Α. Γαζή και Γαλλίας, ως οδών διαμπερούς κίνησης των οχημάτων, τα οποία θα διευκολύνονται να εισέρχονται και να εξέρχονται του κέντρου γρήγορα. Περαιτέρω με τον τρόπο αυτό θα διευκολυνθεί και η αστυνόμευση, αφού θα περιοριστεί μόνο στους βασικούς οδικούς άξονες.

Από τα στοιχεία της έρευνας της ΑΝΕΒΟ προκύπτουν τα εξής, σε σχέση με τα ανωτέρω :

Η καθιέρωση του Σ.Ε.Σ. στις ανωτέρω οδούς θα επιφέρει νέες θέσεις στάθμευσης :
 Ιάσονος : 86
 Δημητριάδος : 53
 Ελ. Βενιζέλου 42
 Σύνολο : 181 νέες θέσεις στάθμευσης Σ.Ε.Σ.

Η μετατροπή των ανωτέρω οδών σε οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας και πεζοδρόμους, θα επιφέρει κατάργηση θέσεων στάθμευσης μονίμων κατοίκων και Σ.Ε.Σ. Η μετατροπή αυτή θα επιφέρει τα εξής αποτελέσματα :
 Ογλ : 20 νομίμων θέσεων στάθμευσης, 12 παρανόμων , 3 θέσεων ΑΜΕΑ
 Γαμβέτα : 25 νόμιμες, 6 παράνομες, 2 ΑΜΕΑ
 Ερμού : 14 νόμιμες, 15 παράνομες
 Π. Μελά : 22 νόμιμες, 8 παράνομες
 Χατζηαργύρη : 11 νόμιμες, 4 παράνομες
 Σύνολο : κατάργηση 92 νομίμων θέσεων στάθμευσης και 45 παρανόμων, συνολικά 137

Αντιστοίχως με την μετατροπή της 28ης Οκτωβρίου (στο τμήμα από Φιλλελήνων έως Π. Μέλά) σε χώρο αποκλειστικής στάθμευσης μονίμων κατοίκων, θα έχει ως συνέπεια την κατάργηση 91 νομίμων θέσεων στάθμευσης









2. Ποδήλατα
«Σε απόλυτη συνάφεια με το ανωτέρω μέτρο προτείνεται η καθιέρωση τεσσάρων κεντρικών σημείων στα σημεία εισόδου και εξόδου από το δακτύλιο, στο οποίο θα υπάρχουν ποδήλατα του Δήμου. Τα ποδήλατα θα μπορεί να τα προμηθεύεται ο πολίτης, από σταθερή βάση, αντί μικρού τιμήματος το οποίο θα προορίζεται για τη συντήρηση αυτών. Αυτό προϋποθέτει ότι θα εξασφαλιστούν θέσεις στάθμευσης στα σημεία αυτά.»

Η διάθεση ποδηλάτων από τους Δήμους είναι ένα βασικό μέτρο που προσφέρεται στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Στην περιοχή μας είχε ξεκινήσει μια ανάλογη προσπάθεια από τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας. Ωστόσο η ανάπτυξη αντίστοιχων ολοκληρωμένων συστημάτων στάθμευσης των ποδηλάτων έχουν μεγάλο κόστος (150.000€ -200.000€), το οποίο δεν μπορεί να αντιμετωπίσει ο Δήμος σε αυτή τη χρονική συγκυρία. Παρόλα αυτά είναι ένα μέτρο που αντιμετωπίζεται θετικά από όλους τους φορείς και τους πολίτες. Περαιτέρω ο Δήμος δίνει το μήνυμα και το πρότυπο της βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης στα σημεία που χωροθετούνται αρχικά τα ποδήλατα, δηλ. σε παρκινγκ δίνεις τη δυνατότητα εφαρμογής του car & bike. Θα μπορεί δηλ. κάποιος να αφήσει το αυτοκίνητο του στους οργανωμένους χώρους στάθμευσης και θα ξέρει ότι θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει ποδήλατο για τις δουλείες του στο κέντρο της πόλης.

Πρόταση :
• Την προμήθεια 100 ποδηλάτων, που θα προστεθούν στα 40 περίπου που έχει πάρει ο Δήμος Βόλου από την πρώην Ν.Α.Μ. Τα 100 ποδήλατα θα χρησιμοποιούνται ως ο βασικός «στόλος» του συγκεκριμένου μέτρου, ενώ τα υπόλοιπα 40 θα είναι αποθηκευμένα, προκειμένου να αντικαθιστούν κάποια από αυτά σε περιπτώσεις βλαβών, φθορών κλπ.
• ΟΙ θέσεις στάθμευσης των συγκεκριμένων ποδηλάτων θα μοιραστούν αρχικά και με πιλοτική μορφή, σε τρεις σταθμούς στάθμευσης αυτοκινήτων και ειδικότερα : α) στο παρκινγκ του Λιμανιού, β) στο πάρκινγκ στην Ελ. Βενιζέλου 53 – Κωνσταντά, κοντά στην Πλ. Ελευθερίας και γ) στο Σ.Α.Δ.Β. , στην συμβολή των οδών Σέκερη - Λάχανά και Αλμυρού. Οι χώροι αυτοί θα διατεθούν δωρεάν από τους ιδιοκτήτες – διαχειριστές των χώρων αυτών, με τους οποίους ήδη έχουμε έρθει σε προφορική συμφωνία. Οι χώροι αυτοί επιλεχτήκανε προκειμένου οι σταθμοί των ποδηλάτων να είναι σε χώρο φυλασσόμενο και ελεγχόμενο επί 24 ώρες.
• Ο πολίτης για να χρησιμοποιήσει κάποιο από τα ποδήλατα αυτά, θα πρέπει προηγουμένως να έχει εφοδιαστεί με ειδική ηλεκτρονική κάρτα, που θα την προμηθεύεται από το Δήμο και αφού συμπληρώσει συγκεκριμένη καρτέλα με τα στοιχεία της ταυτότητας του και της διεύθυνσης του. Η ειδική αυτή κάρτα θα διατίθεται δωρεάν.
• Ο πολίτης θα μπορεί να πηγαίνει σε κάποιον από αυτούς τους σταθμούς ποδηλάτων, θα επιδεικνύει την κάρτα του στον υπάλληλο του πάρκινγκ, ο οποίος θα την σκανάρει από το ειδικό μηχάνημα που θα προμηθευτεί ο Δήμος και θα προμηθεύεται το ποδήλατο, το οποίο θα μπορεί να το αφήνει σε άλλο σταθμό από αυτό που το έλαβε. Τα ποδήλατα θα συνοδεύονται από κλειδαριά και κλειδί, που θα δίνονται στον χρήστη


3. Επέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης περιμετρικά του δακτυλίου
«Σε απόλυτη, επίσης, συνάφεια, με το μέτρο του δακτυλίου, προτείνεται η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης περιμετρικά του δακτυλίου (οδός Κωνσταντά κλπ.), με ειδική μέριμνα για τους μονίμους κατοίκους»
Η πρόταση για επέκταση του Δη.Σ.Ε.Σ. εξετάζεται διεξοδικά στο μέτρο 12

4. Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας
«Οριοθέτηση ζώνης ήπιας κυκλοφορίας στο εμπορικό κέντρο, μεταξύ των οδών Γαμβέτα – 28ης Οκτωβρίου (Αλεξάνδρας) - Χατζηαργύρη – Αργοναυτών (περιλαμβανομένων). για τη διευκόλυνση πεζών, αναπήρων και ποδηλάτων, με όριο ταχύτητας τα 30 χιλ. για όλους τους δρόμους πλην των κεντρικών συλλεκτηρίων (Δημητριάδος, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού).
Η επέκταση των δρόμων ήπιας κυκλοφορίας δεν σημαίνει αυτονόητα κατάργηση θέσεων στάθμευσης, αφού η μετατροπή τους σε ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να γίνει με τρόπο που θα επιτρέπει να προβλεφθούν θέσεις στάθμευσης ειδικά για τους μονίμους κατοίκους»

Σύμφωνα και με το ΤΕΕ « η διαμόρφωση των δρόμων των αστικών κέντρων με στοιχεία οδών ήπιας κυκλοφορίας είναι αναμφισβήτητα ένα μέτρο που αναβαθμίζει την εικόνα της πόλης. Ταυτόχρονα διευκολύνεται η κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων χωρίς να αποκλείεται η διέλευση των αυτοκινήτων….εφόσον ο Δήμος προτείνει τη διαμόρφωση ενός δικτύου ήπιας κυκλοφορίας και μάλιστα χωρίς μείωση των θέσεων στάθμευσης δεν μπορούμε παρά να είμαστε θετικοί. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να εξασφαλίζεται το ισοζύγιο των χώρων στάθμευσης»

Α) Να μετατραπούν, σύμφωνα και με την υπ’ αρ. 227/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, ως οδοί ήπιας κυκλοφορίας τα τμήματα των οδών :
- Ογλ, 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος
- Γαμβέτα, από 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος
- Μαυροκορδάτου, από 28ης Οκτωβρίου έως Δημητριάδος

Β) Να μετατραπούν ως οδοί ήπιας κυκλοφορίας τα τμήματα των οδών :
- Τ.Οικονομάκη, από Ι.Καρτάλη έως Φιλελλήνων,
- Τοπάλη, από Αργοναυτών έως Δημητριάδος
- Παύλου Μελά, από 28ης Οκτωβρίου έως Ερμού
- Χατζηαργύρη από 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος

Γ) Να μετατραπεί σε πεζόδρομο η οδός Ήπιας Κυκλοφορίας Σπ. Σπυρίδη από 28ης Οκτωβρίου έως Δημητριάδος και η οδός Σωκράτους από Κ. Καρτάλη έως Σπ. Σπυρίδη

Δ) Να μελετηθούν με στόχο σε επόμενη φάση να κατασκευασθούν ως οδοί Ήπιας Κυκλοφορίας τα τμήματα μεταξύ 28ης Οκτωβρίου και Γαζή των οδών (από Δυσμάς προς Ανατολάς): Παύλου Μελά, Σπυρίδη, Γκλαβάνη (να ληφθεί υπόψη το αποφασισμένο τμήμα ποδηλατοδρόμου, που δεν υλοποιήθηκε), Κουμουνδούρου, Ογλ, Γαμβέτα

Ε) Να υπάρχει στις σχετικές μελέτες πρόβλεψη για θέσεις στάθμευσης οχημάτων, ΑμεΑ, φορτοεκφορτώσεων, μοτοσικλετών σε ορισμένα τμήματα – ήπια κυκλοφορία σε διαχωρισμένο οδόστρωμα.

ΣΤ) Να κατασκευασθεί ως πεζόδρομος η οδός Ερμού, από Ογλ μέχρι Φιλελλήνων (το τμήμα Ογλ-Μαυροκορδάτου περιλαμβάνεται ήδη στην ΑΔΣ Βόλου 227/2009)

Ζ) Να οριστεί Όριο Ταχύτητας 25 km/h σε όλη την κεντρική περιοχή της πόλης του Βόλου (οριζόμενη από τις οδούς Κοραή – Αναλήψεως – Κασσαβέτη – Αργοναυτών)


5. Υποχρεωτική Κίνηση φορτηγών από τον Περιφερειακό
«Μετά από την ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα - παραλία Αγριάς, προτείνεται να οριστεί ως υποχρεωτική η κίνηση των φορτηγών αυτοκινήτων (πάνω από ένα μέγεθος) στον Περιφερειακό.
Μεσοπρόθεσμος στόχος, τα σύνολο της διαμπερούς οριζόντιας κυκλοφορίας που σήμερα γίνεται στην παραλιακή ζώνη (Δημητριάδος – Ιάσονος), να μεταφερθεί στον Περιφερειακό, με κάθετες συνδέσεις και ήπια κυκλοφορία προς τις κεντρικές περιοχές της πόλης.
Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να εξετασθεί σειρά από κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, με αλλαγή ενδεχομένως μονοδρομήσεων, που θα οδηγούν τα οχήματα ευκολότερα στον Περιφερειακό.»

Σύμφωνα με το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού το μεγαλύτερο ποσοστό των βαρέων οχημάτων χρησιμοποιούν ήδη την Περιφερειακή Οδό και σύμφωνα με τελευταίες κυκλοφοριακές μετρήσεις υπάρχουν σημάδια ανακούφισης του κέντρου. Με την ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα - Αγριά η υποχρεωτική εκτροπή του συνόλου των βαρέων οχημάτων από την Περιφερειακή Οδό θα αποτελέσει μέτρο αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας, χωρίς μάλιστα να συνεχίζει να αναστατώνεται η συνοικία της Νέας Δημητριάδας. Σημειώνεται ότι ήδη από το 1986 λειτουργεί υποχρεωτικός δακτύλιος κίνησης φορτηγών αυτοκινήτων με κύριο κορμό τις οδούς Παγασών, Αναλήψεως, Αγίου Δημητρίου. Μετά την μερική λειτουργία του Περιφερειακού Δρόμου, από τον κόμβο Λαρίσης μέχρι την οδό Αλκίππης, πολύ μεγάλο ποσοστό των φορτηγών ακολουθεί αυτή την διαδρομή, χωρίς να έχει καθορισθεί ως υποχρεωτική διαδρομή.

Πρόταση: Να μην καθοριστεί υποχρεωτικός δακτύλιος κίνησης φορτηγών αυτοκινήτων στον Περιφερειακό Δρόμο πριν ολοκληρωθεί η διέλευση του Δρόμου από την σήραγγα, την κοιλαδογέφυρα και τουλάχιστον μέχρι τον ισόπεδο κόμβο με την Ε.Ο.34 (Βόλου-Αγριάς) στα Αστέρια.

6. Αλλαγή Εισόδου – Εξόδου φορτηγών στο εμπορικό Λιμάνι
«Μια σημαντική επιβάρυνση της πόλης προέρχεται από τη διακίνηση των φορτηγών του εμπορικού και επιβατικού λιμανιού. Για το επιβατικό λιμάνι τα πράγματα είναι πιο δύσκολα, αφού η διακίνηση γίνεται από τον κεντρικό προβλήτα.
Προτείνεται τα βαριά οχήματα του εμπορικού λιμανιού να οδηγηθούν άμεσα εκτός πόλης, με τη λειτουργία της νέας εισόδου-εξόδου του λιμανιού στον κόμβο του βιολογικού (θέση «Μπουρμπουλήθρα»)».

Πρόταση: Άμεση ενεργοποίηση της εισόδου-εξόδου στο εμπορικό λιμάνι από την περιοχή της Μπουρμπουλήθρας, αμέσως μόλις ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που εκτελούνται από τον ΟΛΒ μέσα στον χώρο του λιμένα. Καθορισμός υποχρεωτικής πορείας των φορτηγών αυτοκινήτων μέσω της οδού Αθηνών.


7. Απαγόρευση φορτοεκφόρτωσης στο κέντρο της πόλης ημέρες και ώρες λειτουργίας καταστημάτων.
«Μέρος της επιβάρυνσης του κυκλοφοριακού αποτελεί και η κίνηση φορτηγών στο κέντρο της πόλης και η στάθμευση αυτών για φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων σε καταστήματα της πόλης, σε εργάσιμες ώρες και ημέρες. Επισημαίνουμε ότι υπάρχει ήδη σχετική απόφαση δημοτικού συμβουλίου, η υπ’ αρ. 378/1995, η οποία όμως δεν τηρείται.
Προτείνεται η απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών κατά τις ημέρες από Δευτέρα έως Σάββατο και για τις ώρες από 9:00 έως 14:00 και από 17:00 έως 21:00 (εκτός Δευτέρας, Τετάρτης και Σαββάτου)»

Η υπ’ αρ. 378/1995 προηγούμενη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου Βόλου δεν εφαρμόζεται. Οι ανάγκες φορτοεκφόρτωσης σε οδούς όπου έχουν τοποθετηθεί πλαστικοί επαναφερόμενοι οριοδείκτες πραγματοποιούνται σε ειδικές εσοχές. Ειδικά για τα καταστήματα της οδού Καρτάλη έχουν δεσμευθεί θέσεις φορτοεκφόρτωσεις στις κάθετες σε αυτή οδούς.

Πρόταση: Επικαιροποίηση της ΑΔΣ Βόλου 378/1995. Η φορτοεκφόρτωση στον κεντρικό τομέα της πόλης (Γαζή-Φιλελλήνων-Αργοναυτών-Μεταμορφώσεως) να απαγορεύεται από 09.00 έως 14.30 & από 17.00 έως 21.30. Η φορτοεκφόρτωση να πραγματοποιείται αποκλειστικά από οχήματα μέγιστου βάρους 3 τόνων. Για τις ανάγκες της φορτοεκφόρτωσης να χωροθετηθούν ειδικές θέσεις σε κρίσιμα σημεία κατόπιν εμπεριστατωμένης μελέτης

8. Βελτιστοποίηση φωτεινής σηματοδότησης
«Έχει παρατηρηθεί ότι πολλοί φωτεινοί σηματοδότες σε κεντρικούς δρόμους της πόλης, όπως π.χ. Πολυμέρη, Περιφερειακή Οδός, δεν είναι συγχρονισμένοι μεταξύ τους, με συνέπεια να δημιουργείται συμφόρηση σε κάθε φανάρι και να μην υπάρχει ροή κυκλοφορίας.
Επιβάλλεται να προχωρήσει η εφαρμογή ηλεκτρονικού αυτοματισμού και κεντρικού ελέγχου του συστήματος φωτεινών σηματοδοτών των βασικών οδικών αρτηριών της πόλης, σύμφωνα με υπάρχουσα μελέτη».

Πρέπει να αποτελέσει βασικό άξονα πολιτικής των δημοτικών αρχών η μελέτη βελτιστοποίησης της φωτεινής σηματοδότησης με μετρήσεις φόρτων σε κόμβους, ανασχεδιασμό των υφιστάμενων προγραμμάτων, πρόβλεψη πράσινου κύματος και επαναχωροθέτηση των σηματοδοτούμενων κόμβων και η εγκατάσταση ενός αυτοματοποιημένου συστήματος διαχείρισης σηματοδοτών, το οποίο θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα Ολοκληρωμένο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, το κόστος του οποίου ωστόσο είναι ιδιαίτερα υψηλό (περίπου 2.000.0000€). Ενώ κρίνεται απαραίτητη η διευκρίνιση αρμοδιοτήτων σχετικά με τους Φ/Σ α) του Περιφερειακού Δρόμου β) του Οδικού Κυκλώματος Πηλίου (Ε.Ο.34 και 34α), της Ε.Ο.30 Βόλου-Μικροθηβών και της Ε.Ο.6 (Βόλου-Βελεστίνου), μέσα στα διοικητικά όρια του Δ.Βόλου

Πρόταση:
Α) Επαναρύθμιση των Φ/Σ σε όλους τους κόμβους της οδού Γιάννη Δήμου,
Β) Συνολική επανεξέταση της λειτουργίας του Φ/Σ Πολυμέρη-Αθανασάκη
Γ) Έλεγχος των προγραμμάτων-ρυθμίσεων των Φ/Σ της Νέας Ιωνίας
Δ) Τοποθέτηση τριών (3) επιπλέον συστημάτων ηχητικής προειδοποίησης για τυφλούς στους Φ/Σ Ιάσονος-Αγ.Νικολάου, Δημητριάδος-Γκλαβάνη και Δημητριάδος-Σπυρίδη

9. Αποτροπή παράνομης στάθμευσης οχημάτων στα πεζοδρόμια.
«Είναι σύνηθες το φαινόμενο να σταθμεύουν παράνομα τα αυτοκίνητα επάνω σε πεζοδρόμια, στερώντας έτσι το χώρο αυτό από τους πεζούς.
Προτείνεται η καταγραφή των οδών αυτών, η τοποθέτηση καλαίσθητων εμποδίων στα πεζοδρόμια και η τεχνητή προστασία των χώρων αυτών»

Μόνη εφικτή λύση για την αντιμετώπιση του αναφερομένου φαινομένου είναι η τοποθέτηση σταθερών εμποδίων κατά μήκος των πεζοδρομίων, εφ’ όσον όμως αυτά έχουν πλάτος τουλάχιστον 1,50 μ. Στόχος η ανάπτυξη σταθερών εμποδίων αρχικά σε περιορισμένους δρόμους, με στόχο την επέκταση του μέτρο αυτού, μετά από αυτοψία της Δ/σης Βιώσιμης Κινητικότητας και σχετικές αποφάσεις της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας και της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής. Με την υπ’ αρ. 210/93 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου καθορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για την τοποθέτηση προστατευτικών κιγκλιδωμάτων σε πεζοδρόμια της πόλης.

Πρόταση:
Α) Η τοποθέτηση ομοιόμορφων εμποδίων (πράσινα χυτοσιδηρά κολωνάκια "πιόνια") με φροντίδα ώστε το εναπομένον τμήμα του πεζοδρομίου να είναι μεγαλύτερο του 1.50 μ
Β) Η τοποθέτηση από την Τεχνική Υπηρεσία χαμηλών κιγκλιδωμάτων αρχικά στα σημεία:

οδός τμήμα πεζοδρόμιο είδος
Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΑΡΓΟΝΑΥΤΩΝ ΙΑΣΟΝΟΣ ΔΥΤΙΚΟ ΚΑΓΚΕΛΑ
Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΑΡΓΟΝΑΥΤΩΝ ΙΑΣΟΝΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΚΑΓΚΕΛΑ
ΓΑΛΛΙΑΣ Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΣΠΥΡΙΔΗ ΒΟΡΕΙΟ ΚΟΛΟΝΑΚΙΑ
ΙΑΣΟΝΟΣ ΣΠΥΡΙΔΗ ΟΓΛ ΒΟΡΕΙΟ ΚΑΓΚΕΛΑ

Γ) Στα πολυάριθμα μεμονωμένα αιτήματα πολιτών η έγκριση ή όχι αυτών να πραγματοποιείται μετά από σχετική αυτοψία της Υπηρεσίας και απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής. Η τοποθέτηση αυτών να επιβαρύνει οικονομικά τους αιτούντες.


10. Αποτροπή παράνομης στάθμευσης στους πεζοδρόμους
«Επίσης συνηθισμένο είναι το φαινόμενο της εισόδου αυτοκινήτων σε πεζοδρόμους ή ακόμη και πλατείες και η στάθμευση αυτών. Κραυγαλέο το παράδειγμα της Πλατείας Αγ. Νικολάου, όπου τις νυκτερινές ώρες μετατρέπεται σε μεγάλο πάρκινγκ, αλλοιώνοντας έτσι και την αισθητική του χώρου.
Προτείνεται η τοποθέτηση εμποδίων («κολωνάκια») στις εισόδους των πεζοδρόμων.

Σύμφωνα με το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «τα εμπόδια αποτροπής παράνομης στάθμευσης στους πεζοδρόμους του κέντρου πρέπει να τοποθετηθούν σε κατάλληλα σημεία και με τρόπο ώστε να διασφαλίζεται τόσο η διέλευση οχημάτων προς υφιστάμενους χώρους στάθμευσης, όσο και η πρόσβαση οχημάτων για αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών. Τα βυθιζόμενα κολωνάκια αποτελούν μία λύση με αρκετά όμως μειονεκτήματα (κόστος – συντήρηση – ασφάλεια)»
Η υπάρχουσα παράνομη στάθμευση σε τμήματα των Πεζοδρόμων του Κεντρικού Τομέα οφείλεται κατά το μέγιστο ποσοστό στην ύπαρξη ιδιωτικών χώρων στάθμευσης με νόμιμη είσοδο-έξοδο μέσω του πεζοδρόμου, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Δύσκολα μπορεί να αντιμετωπιστεί με τεχνικούς τρόπους
Πρόβλημα επίσης αποτελεί η παράνομη στάθμευση στις εισόδους των πεζοδρόμων, είτε επιτρέπεται σ’ αυτούς η πρόσβαση οχημάτων, είτε όχι. Λύση στην περίπτωση αυτή μπορεί να δώσει σε πολλές περιπτώσεις η προέκταση του πεζοδρόμου μέσα στον δρόμο κυκλοφορίας.

Πρόταση :
Α) Να γίνει σημειακή μελέτη και εφαρμογή της προέκτασης του πεζοδρόμου μέσα στο δρόμο κυκλοφορίας, από την Τεχνική Υπηρεσία, στις περιπτώσεις της Τ.Οικονομάκη-Κουμουνδούρου, Δημ.Κονταράτου-Μαυροκορδάτου ώστε να αξιολογηθεί η λειτουργικότητα της παρέμβασης.
Β) Στο ιδιαίτερο ζήτημα της πλατείας Αγίου Νικολάου η λύση συντίθεται στην σταθερή τοποθέτηση δύο μεγάλων ξύλινων ζαρντινιέρων στο τέλος της οδού Αγ. Νικολάου, προς την οδό Σπυρίδη, έτσι ώστε να αποκλείεται αμέσως η πρόσβαση οχημάτων σε ολόκληρη την πλατεία


11. Αυστηροποίηση Αστυνόμευσης – Αυστηρές Κυρώσεις.
«Απαιτείται πρώτα απ’ όλα η αυστηρή πειθαρχία των οδηγών στις πινακίδες του ΚΟΚ. Η παράνομη στάθμευση μερίδας συμπολιτών «που κάνουν τη ζωή δύσκολη στους πολλούς», πρέπει να αντιμετωπισθεί με αυστηρές κυρώσεις στους αυθαιρετούντες.
Ήδη στον τομέα αυτό υπάρχουν κάποια πρώτα θετικά αποτελέσματα, αφού η Δημοτική Αστυνομία έχει προχωρήσει στην αφαίρεση μεγάλου αριθμού πινακίδων, έχει σταματήσει η διαγραφή των κλήσεων, ενώ βεβαιώνονται πλέον στην οικεία Δ.Ο.Υ. όλες οι παραβάσεις που διαπιστώνονται.
Το επόμενο βήμα θα είναι να χρησιμοποιηθεί από τη Δημοτική Αστυνομία και γερανός άμεσης απόσυρσης των παράνομα σταθμευμένων, ειδικά στις περιπτώσεις στάθμευσης σε θέσεις ΑμεΑ, στάσεις λεωφορείων και πεζοδρόμους».

Η αστυνόμευση ως προς τη στάθμευση υλοποιείται σήμερα κυρίως από τη Δημοτική Αστυνομία. Τα σημεία ελέγχου είναι συγκεκριμένα (κεντρικά τμήματα κυρίων οδικών αρτηριών, κεντρικοί πεζόδρομοι, Δη.Σ.Ε.Σ.). Όταν η αγορά είναι κλειστή (Δευτέρα & Τετάρτη απόγευμα), η απουσία των δημοτικών αστυνομικών (λόγω των απαραίτητων ρεπό, αδειών, κλπ) είναι εμφανής και τα προβλήματα ροής είναι περισσότερα. Προτείνεται η αστυνόμευση να μην εκφυλίζεται σε συνδιαλλαγή με τον παραβαίνοντα, αλλά να υπάρχουν αυστηρές κυρώσεις. Η χρήση γερανού κρίνεται απαραίτητη για τη μεταφορά των παράνομα σταθμευθέντων οχημάτων σε χώρο φύλαξης. Το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού αναφέρει επίσης σχετικά «Ενδιαφέρουσα λύση αποτελεί η τοποθέτηση δαγκάνας εμπλοκής τροχού (Ολλανδικό σύστημα) σε παράνομα σταθμευθέν όχημα, με υποχρέωση επιτόπιας πληρωμής παραβόλου για την απεμπλοκή του οχήματος», ενώ προτείνει ως χώρο φύλαξης των οχημάτων που θα απομακρύνονται με γερανό τον χώρο των Σφαγείων. Η διαβούλευση κατέδειξε ότι η εντατικοποίηση της αστυνόμευσης αποτελεί καθολική σχεδόν απαίτηση των φορέων, καθώς οι ρυθμίσεις κρίνονται σε γενικές γραμμές επαρκείς.

Πρόταση:
Α) Η απομάκρυνση των παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων με γερανό και η μεταφορά αυτών σε φυλασσόμενο χώρο.
Β) Η αστυνόμευση της σύντομης διάρκειας στάθμευσης σε θέσεις του Σ.Ε.Σ.
Γ) Η αστυνόμευση των ποδηλατόδρομων


12. Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης
«Α. Το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης του Δήμου Βόλου (ΔηΣΕΣ) άρχισε να λειτουργεί το 1994, με παρκόμετρα της εταιρείας «ΑΜΑΝΟ» που είχε προμηθευτεί η ΤΕΟΚΑΡ, η εταιρεία που εγκατέστησε το σύστημα. Ωστόσο τα παρκόμετρα είναι πλέον παλαιωμένα και η λειτουργία τους έχει καταστεί προβληματική. Εδώ και πέντε χρόνια η εταιρεία έχει σταματήσει να βγάζει ανταλλακτικά για τον τύπο αυτό των παρκομέτρων και αναγκαστικά οι σχετικές προμήθειες γίνονται από προμηθευτές που τυγχάνει να έχουν στοκ. Ωστόσο και αυτές οι πηγές εξαντλούνται. Σήμερα το ΔηΣΕΣ αριθμεί 757 θέσεις στάθμευσης
Β. Είναι προφανές ότι το υπάρχον σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης έχει ξεπεράσει τα όρια του και πρέπει να εξετασθούν εναλλακτικές λύσεις Σε κάθε περίπτωση η προμήθεια νέων αντίστοιχων παρκόμετρων θα αποτελέσει λύση ιδιαίτερα δαπανηρή, η οποία δεν μπορεί να εξεταστεί στην παρούσα οικονομική συγκυρία του Δήμου. Συνεπώς πρέπει να εξετάσουμε διαφορετικά συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης, χωρίς παρκόμετρα, ενδεχομένως με κάρτες χρονοχρέωσης, που θα πωλούνται από διάφορα σημεία στην πόλη (περίπτερα, δημοτικά καταστήματα κλπ).
Γ. Προτείνεται η επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στις οδούς Δημητριάδος – Ιάσονος – Ιωλκού, όπου να επιτρέπεται η στάθμευση στους χώρους που θα καθοριστεί, με ανώτατο όριο τη μία (1) ώρα, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ανανέωση των θέσεων στάθμευσης»

Τον Ιούλιο του 1994 άρχισε να λειτουργεί το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης βασισμένο στη Μελέτη Εφαρμογής Σχεδίου Ελεγχόμενης Στάθμευσης. Σήμερα το Δη.Σ.Ε.Σ. αριθμεί 757 θέσεις. Ο έλεγχος πληρωμής τέλους γίνεται από ελεγκτές στάθμευσης, ενώ αρμοδιότητα ελέγχου της παράνομης στάθμευσης έχουν μόνο η Τροχαία και η Δημοτική Αστυνομία, ειδικά δε για την περιοχή της οδού Αργοναυτών η Λιμενική Αστυνομία.
Σύμφωνα με το από 26.5.2011 έγγραφο του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «αν λάβουμε υπόψη ότι οι μόνιμοι κάτοικοι της περιοχής του κέντρου, όπου υπάρχει σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης και ως εκ τούτου διαθέτουν κάρτες μονίμων κατοίκων, ανέρχονται στους 600 περίπου, γίνεται σαφές ότι το Σ.Ε.Σ., λειτουργεί πλέον οριακά, όσον αφορά τις διαθέσιμες θέσεις του»
Με την αρ.615/2003 κανονιστική Α.Δ.Σ. αποφασίστηκε:
i. Η επέκταση της περιοχής του Δημοτικού Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης, η οποία στο εξής προβλέπεται να είναι [α] η περικλειόμενη από τις οδούς Φιλελλήνων – Ανθίμου Γαζή – 54ου Συντάγματος – Αργοναυτών – Τοπάλη – Ιάσονος - Φιλελλήνων, [β] η περικλειόμενη από τις οδούς 2ας Νοεμβρίου – Βερναρδάκη – Παπαδιαμάντη – Ξενοφώντος, [γ] ο χώρος στάθμευσης της Πλατείας Ρήγα Φεραίου στην οδό Ξενοφώντος, και [δ] η οδός Δημητριάδος από Φιλελλήνων έως Περραιβού.
ii. Η κατάργηση της μακροχρόνιας στάθμευσης – μέγιστη διάρκεια στάθμευσης σε όλη την περιοχή του Δη.Σ.Ε.Σ. δύο ώρες.
iii. Αναπροσαρμογή του τέλους σε 0, 50 ευρώ την ώρα.
iv. Καθορισμός τομέων μέσα στην περιοχή του Δη.Σ.Ε.Σ. – οι μόνιμοι κάτοικοι θα σταθμεύουν δωρεάν μόνον μέσα στον τομέα τους.
Από τα παραπάνω έχει υλοποιηθεί η κατάργηση της μακροχρόνιας στάθμευσης και η αναπροσαρμογή του τέλους σε 0,50 ευρώ την ώρα, ενώ εκκρεμούν η επέκταση της περιοχής του Δη.Σ.Ε.Σ. (θα χρειαστούν 49 νέα μηχανήματα για να ελεγχθούν 1396 νέες θέσεις) και η εφαρμογή των νέων τομέων.
Επίσης πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα τα 45 παλαιά μηχανήματα με μηχανήματα ελέγχου νέου τύπου. Σημειώνεται πως η υλοποίηση ενός φθηνότερου εναλλακτικού συστήματος με κάρτες (χωρίς παρκόμετρα) είναι μεν εφικτή, έχει εφαρμοστεί σε κάποιες περιοχές, παρουσιάζει όμως και μειονεκτήματα

Πρόταση :
Α) Την άμεση επέκταση του συστήματος εκτός από τους προβλεπόμενους από την ανωτέρω απόφαση στους εξής τομείς :
i) στις οδούς Δημητριάδος (από Φιλελλήνων έως Ιωλκού - βόρειο κράσπεδο),
ii) Ιάσονος (από Μπόρελ έως Φιλελλήνων - νότιο κράσπεδο) και
iii) Ελ. Βενιζέλου (από Γαλλίας έως Δημητριάδος - ανατολικό κράσπεδο) με μέγιστη διάρκεια 1/2 της ώρας.
B) Την εκπόνηση συνολικής μελέτης αναδιάρθρωσης και επέκτασης του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης για τις Δημοτικές Ενότητες Βόλου και Νέας Ιωνίας.


13. Πλαστικά κολωνάκια - «κορύνες» - πλαστικοί οριοδείκτες
«Οι κορύνες είναι ένα μέτρο που έχει δημιουργήσει μεγάλη συζήτηση στην πόλη του Βόλου, με απόψεις αντικρουόμενες. Ωστόσο κοινή διαπίστωση αποτελεί ότι το μέτρο αυτό διευκόλυνε τη γρήγορη ροή κυκλοφορίας σε ορισμένα σημεία της πόλης. Ότι εξασφαλίστηκε η ελεύθερη ροή των αυτοκινήτων και η αποτροπή συμφορήσεων. Επίσης οι χρόνοι διέλευσης μειώθηκαν αισθητά, με αντίστοιχες μειώσεις στην αέρια ρύπανση και την κατανάλωση καυσίμων.
Προτείνεται να διατηρηθούν οι κορύνες στη λεωφόρο Λαμπράκη, όπου η τοποθέτησή τους κατά κοινή ομολογία έχει βοηθήσει σημαντικά την κυκλοφορία. Θα πρέπει, παράλληλα, να υπάρξει διαγράμμιση με κίτρινο χρώμα ή «μάτια γάτας» στη διπλή διαχωριστική γραμμή.
Για τους ίδιους λόγους προτείνεται να διατηρηθούν οι κορύνες και στην οδό Πολυμέρη, στο ύψος του Νοσοκομείου.
Όσον αφορά τις κορύνες στις οδούς Κ.Καρτάλη, Ιωλκού και Ιάσονος, προτείνεται να διατηρηθούν μέχρις ότου δοκιμαστεί η αποτελεσματικότητα του δακτυλίου και των μέτρων αστυνόμευσης. Αν αυτά αποδειχθούν αποτελεσματικά, τότε μπορούμε να προχωρήσουμε στην αφαίρεσή τους».

Κορύνες έχουν τοποθετηθεί στα εξής σημεία :
1. Γρ. Λαμπράκη 146
2. Ελ. Βενιζέλου 166
3. Ιάσονος 203
4. Κ. Καρτάλη 186
5. Αναλήψεως 63
6. Πολυμέρη 22
Σύνολο : 786
Σύμφωνα με την Εισήγηση του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «Οι κορύνες αποτέλεσαν μία προσωρινή λύση, διευκόλυναν μεν την κυκλοφοριακή ροή και το έργο των αστυνομικών, επιβάρυναν όμως ταυτόχρονα την πόλη (αισθητική υποβάθμιση), το συνεργείο τοποθέτησης (συχνότατη συντήρηση ), και το Ταμείο του Δήμου (κόστος προμήθειας ). Η επικινδυνότητα αυξάνει από το πρώτο πάτημα της κορύνας (κυρίως από τα ΚΤΕΛ που πραγματοποιούν ελιγμούς) μέχρι την ώρα της αποκατάστασης. Προτείνεται η δημιουργία σταθερότερης υποδομής διαχωρισμού των ρευμάτων κυκλοφορίας με πλήρη εκμετάλλευση του υπάρχοντος πλάτους της οδού (επανασχεδιασμός σε συνεργασία με φοιτητές του τοπικού πανεπιστημίου από Ρυμοτομική σε Ρυμοτομική Γραμμή) και υλοποίηση ενδιάμεσης νησίδας πλάτους 80 εκ. με χαμηλή φύτευση. Πιλοτικά σημεία εφαρμογής μπορούν να είναι η οδός Πολυμερή (στην περιοχή του Νοσοκομείου) και η οδός Ιάσονος (από Μπόρελ έως Φιλελλήνων).»
Ωστόσο έντονες είναι οι διαμαρτυρίες καταστηματαρχών της Κ. Καρτάλη καθώς και της ΜΟΤΟΛΕΒ η οποία θεωρεί ότι η χρήση των κορυνών με τον τρόπου που έχουν τοποθετηθεί είναι παράνομη, χωρίς ωστόσο να προσδιορίζεται περαιτέρω η παράνομη πράξη. Επισημαίνει επίσης η ΜΟΤΟΛΕΒ «δεν είμαστε αντίθετοι με τον επιδιωκόμενο διαχωρισμό και την αποτροπή της στάθμευσης. Πρέπει να γίνει ύστερα από μελέτη με μόνιμο έργο και να αποτρέπει οπωσδήποτε την στάθμευση, διότι δημιουργεί επικίνδυνο κυκλοφοριακό περιβάλλον αυξάνοντας την ταχύτητα κίνησης και περιορίζοντας την πλευρική ορατότητα.»
Παρά τα ζητήματα αισθητικής και τις επίπονες διαδικασίες συντήρησης, οι κορύνες στον άξονα των αρτηριών Λαμπράκη, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ελ.Βενιζέλου και (εν μέρει) Αναλήψεως έχουν δώσει ικανοποιητική λύση στο πρόβλημα της αποτροπής της παράνομης στάθμευσης και της ομαλής ροής των οχημάτων. Ανάλογη επιτυχία παρατηρείται και στην λειτουργία των κορυνών στην οδό Πολυμέρη, μπροστά στο Νοσοκομείο, παρά την συστηματική καταστροφή συγκεκριμένων κορυνών κυρίως από οχήματα ΤΑΞΙ. Από τη διαβούλευση και τις προτάσεις των φορέων, προκύπτει ότι υπάρχει αναγνώριση της αποτελεσματικότητας τους. Από την άλλη δεν προέκυψε κάποιο εναλλακτικό μέτρο, που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τις κορύνες (εκτός βέβαια του σταθερού διαχωριστικού).

Πρόταση:
Α) Να συνεχισθεί η λειτουργία και η συντήρηση του συστήματος
Β) Στην οδό Πολυμέρη :
i) σε αντικατάσταση των κορυνών να κατασκευασθεί πλακόστρωτη κανονική νησίδα πλάτους 0,80-1,00 μ. και μήκους 50,00 μ. περίπου, η οποία θα διευκολύνει τόσο την κίνηση των οχημάτων, όσο και των πολλών πεζών, που διασχίζουν την οδό Πολυμέρη με την κατασκευή και διάβασης πεζών.
Ii) Να πραγματοποιηθεί μονοδρόμηση της Αθανασάκη στο τμήμα πάνω από την Πολυμέρη
iii) To φανάρι της οδού Πολυμέρη – Αθανασάκη, να μετατραπεί σε φανάρι για την διάβαση των πεζών, με παλλόμενο πορτοκαλί φωτισμό για τα οχήματα



14. Πεζόδρομοι και πεζοδρόμια
«Οι πεζόδρομοι έχουν σε μεγάλο βαθμό κατακλυστεί από τραπεζοκαθίσματα και ζαρντινιέρες, ενώ τα στενά πεζοδρόμια είναι ουσιαστικά αδιάβατα από διάσπαρτα εμπόδια (πινακίδες, δενδροφυτεύσεις κλπ.)
Προτείνεται η σαφής οριοθέτηση του διατιθέμενου χώρου στους πεζοδρόμους και η αυστηρή τήρηση της παραχώρησης, επί ποινή ανάκλησης της άδειας λειτουργίας του καταστήματος.
Άμεσα να ξεκινήσει πρόγραμμα βελτίωσης της βατότητας, με διαπλατύνσεις πεζοδρομίων τοπικές ή ολικές, βελτίωση των επιστρώσεων και απόσυρση των ιστών των φωτιστικών και αντικατάστασή του με αναρτημένες λάμπες»

Πρόταση :
Α) Αυστηρή οριοθέτηση των τραπεζοκαθισμάτων και λοιπών εμποδίων στην κίνηση των πεζών. Η οριοθέτηση αυτή θα πραγματοποιηθεί με την έκδοση της Κανονιστικής Απόφασης για τους Κοινοχρήστους Χώρους.
Β) Συνολικό πρόγραμμα ριζικής ανακατασκευής πεζοδρομίων στα τμήματα των οδών που δεν εντάσσονται στον σχεδιασμό των οδών Ήπιας Κυκλοφορίας ή των Πεζοδρόμων. Λεπτομερής εξέταση της δυνατότητας αύξησης πλάτους, ώστε να επιτευχθεί το προδιαγραφόμενο (και επιθυμητό) ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίου 1,50 μ. Κατά το δυνατόν διασφάλιση της ανεμπόδιστης κίνησης τυφλών ατόμων.
Γ) Τοπική διαπλάτυνση πεζοδρομίων σε «κρίσιμες» διασταυρώσεις οδών, για την αύξηση της ορατότητας – το θέμα αντιμετωπίζεται σήμερα μερικώς με την ευρεία τοποθέτηση κορυνών στις διασταυρώσεις.


15. Ποδηλατόδρομοι
«Η διευκόλυνση του ποδηλάτη είναι ισότιμη με τη διευκόλυνση του πεζού μέσα στην πόλη. Ο ποδηλάτης και ο πεζός έχουν προτεραιότητα και πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κινούνται ελεύθερα μέσα στην πόλη.
Το συγκεκριμένο έργο που εκτελέστηκε στο Δήμο Βόλου, θεωρείται μη λειτουργικό και μη ασφαλές. Σημαντικό ωστόσο κέρδος, η παραχώρηση οδοστρώματος πλάτους 2.30μ. υπέρ του ποδηλάτου.
Προτείνεται να συνταχθεί και να ενσωματωθεί στο υπό αναθεώρηση Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο ένα γενικό προγραμματικό σχέδιο (master plan) για την ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων που θα συνδέει τις συνοικίες με το κέντρο της πόλης. Στο πλαίσιο αυτό θα εξετασθεί ποια τμήματα του υπάρχοντος δικτύου πρέπει να αποξηλωθούν και ποια τμήματα θα χρησιμοποιηθούν ως α΄ φάση ενός έργου που στο επόμενο στάδιο θα προβλέπει ανύψωση του καταστρώματος στο ύψος του πεζοδρομίου. Άμεσα πρέπει να προχωρήσει η αποξήλωση ορισμένων ποδηλατοδρόμων που η κατασκευή τους θέτει σε δοκιμασία την κοινή λογική (π.χ. οδού Φερών).
Για τα τμήματα που θα δοθούν σε χρήση τώρα, θα προηγηθεί σήμανση κάθετη και οριζόντια και ενημερωτική εκστρατεία για την διευκόλυνση και το σεβασμό στον ποδηλάτη».

Το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού εκπόνησε μια ολοκληρωμένη μελέτη υλοποίησης δικτύου ποδηλατοδρόμων, σε συνεργασία με την Δ/ση Τεχνικών υπηρεσιών του Δήμου, με πίεση χρόνου από 2.12.2008 έως 9.12.2008. Ωστόσο το έργο είναι ημιτελές και μη λειτουργικό, καθώς εκτός των άλλων δεν αστυνομεύεται.
Θα πρέπει να διαφυλαχθεί ο χώρος που εξασφαλίστηκε σε βάρος του αυτοκινήτου και υπέρ του ποδηλάτη. Το έργο αφού συμπληρωθούν και ολοκληρωθούν οι ατέλειες (κυρίως στις διασταυρώσεις) θα πρέπει να περάσει στη Β' φάση με υπερύψωση του διαδρόμου κίνησης των ποδηλάτων και πλήρη σήμανση. Επίσης ξεκινάει η υλοποίηση νέου δικτύου προς Πανεπιστήμιο Θεσσαλία και Νέες Παγασές με συνεργασία των Υπηρεσιών του Δήμου.

Πρόταση:
Α) Στο κατασκευασμένο δίκτυο άμεσα να πραγματοποιηθούν τα εξής :
i) Να αστυνομευθεί αυστηρά η παράνομη στάθμευση στις εισόδους-εξόδους (Δημοτική Αστυνομία)
ii) Να απομακρυνθούν οι κάδοι απορριμμάτων στην απέναντι πλευρά των δρόμων ή έξω από τα κράσπεδα ή να κατασκευασθούν εσοχές στα πεζοδρόμια στην πλευρά των ποδηλατοδρόμων (συνεργασία Δνσης Καθαριότητας και Τεχνικής Υπηρεσίας)
iii) Να ελεγχθεί και, εφ’ όσον χρειαστεί, να αντικατασταθεί η κάθετη σήμανση (πινακίδες) στις διασταυρώσεις από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.
Β) Πλήρωση του χώρου μεταξύ πεζοδρομίου και κρασπέδου, με την ανύψωση του καταστρώματος του οδοστρώματος, ώστε στην τελική μορφή να δημιουργηθούν ποδηλατόδρομοι με διαφορετικό χρώμα επίστρωσης, σε διαπλατυσμένα πεζοδρόμια. Άμεσος χρωματισμός των ποδηλατοδρόμων με ταυτόχρονη επισήμανση των διαστραυρώσεων.
Γ) Να χωροθετηθούν ποδηλατοστάσια σε διάφορα σημεία της πόλης, μετά από αποφάσεις της Ε.Π.Ζ.


16. Στάθμευση στις ράμπες ΑμεΑ –μέτρα για την κίνηση ΑμεΑ:
«Η παράνομη στάθμευση μπροστά στις ράμπες ΑμεΑ είναι «δυο φορές παράνομη». Θα επιδιωχθεί, πέρα από την αστυνόμευση, η κατάλληλη διαμόρφωση (επέκταση πεζοδρομίων κλπ) για την απρόσκοπτη κυκλοφορία πεζών και αμαξιδίων.
Η ήπια κυκλοφορία στη ζώνη του εμπορικού κέντρου θα συνοδευτεί με ρυθμίσεις και κατασκευές που θα διευκολύνουν την ασφαλή κίνηση των ΑμεΑ.»

Είναι σαφές ότι απαιτείται ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός για την απρόσκοπτη κίνηση των ΑμεΑ (σαφείς διαδρομές - προστατευμένες ράμπες - θέσεις αποκλειστικής στάθμευσης οχημάτων ΑμεΑ). Σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας έχει δρομολογηθεί ειδικό πρόγραμμα για κινητικότητα ΑμεΑ με κωδικό όνομα Mobieemed.
Πρόταση:
Α) Να συμπληρωθεί, κατόπιν ειδικής μελέτης, η κατασκευή ραμπών σε πεζοδρόμια ώστε να δημιουργηθεί ένα κεντρικό δίκτυο απρόσκοπτης κίνησης. Ειδική προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην συναρμογή των ραμπών με το οδόστρωμα των κάθετων δρόμων.
Β) Να διασφαλιστεί η ελεύθερη πρόσβαση στις ράμπες, όπου συχνά σταθμεύουν οχήματα, με σταθερά μεταλλικά στοιχεία, π.χ. κολονάκια στο πεζοδρόμιο ή/και στο οδόστρωμα ή ειδικές κατασκευές.


17. Καθιέρωση σημείων στάθμευσης Μοτοποδηλάτων
«Προτείνεται η καθιέρωση συγκεκριμένων σημείων στην πόλη, όπου θα μπορούν να σταθμεύουν τα μοτοποδήλατα, έτσι ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο αυτά να καταλαμβάνουν πεζοδρόμια και κοινόχρηστους χώρους».

Είναι ένα πρόβλημα πολυσύνθετο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο, λόγω της ελευθερίας του μέσου και της πληθώρας των μοτοποδηλάτων που κυκλοφορούν στο κέντρο της πόλης. Παλαιότερες προσπάθειες δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα αποτελέσματα, κυρίως λόγω καταστρατήγησης των θέσεων που ορίστηκαν από Ι.Χ. αυτοκίνητα. Για να διασφαλιστούν θέσεις στάθμευσης moto πρέπει να μειωθούν οι θέσεις στάθμευσης Ι.Χ.
Η στάθμευση των μοτοποδηλάτων πραγματοποιείται σήμερα κατά 70% σε μη προβλεπόμενους χώρους (πεζοδρόμια, πεζοδρόμους, παραλία). Έχουν καθιερωθεί χώροι στάθμευσης αποκλειστικά για μοτοποδήλατα σε τμήματα των οδών Ογλ - Γαμβέτα – Μαυροκορδάτου με την υπ’ αρ. 319/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου. Οι χώροι αυτοί καταλαμβάνονται συνεχώς από I.X. Προτείνεται η καθιέρωση νέων χώρων στάθμευσης μοτοποδηλάτων με ταυτόχρονη υλοποίηση υποδομής προς εξασφάλιση ότι οι χώροι αυτοί θα εξυπηρετούν αποκλειστικά την στάθμευση μοτοποδηλάτων και με την κατάλληλη ευδιάκριτη σήμανση. Εξάλλου ο Βόλος δεν είναι μόνο η πόλη του ποδηλάτου αλλά και η πόλη του μοτοποδηλάτου.

Πρόταση:
Να κατασκευασθούν σταθερές θέσεις στάθμευσης μοτοποδηλάτων σε οριοθετημένο από κατασκευή χώρο (σε σχήμα «Π») σε λίγα σημεία και να παρακολουθηθεί-αξιολογηθεί η πραγματική απόδοση του μέτρου. Στην μελέτη αναδιάρθρωσης-επέκτασης του ΣΕΣ να προβλεφθούν θέσεις moto μεταξύ των Ι.Χ. σε διάφορα σημεία.
Συγκεκριμένα προτείνω τα εξής σημεία :
α) Άμεση υλοποίηση της απόφασης για το τμήμα της οδού Κουμουνδούρου
(από Τ. Οικονομάκη έως 28ης Οκτωβρίου),
β) Ιάσονος (από Μαυροκορδάτου έως Φιλελλήνων),
γ) Δημητριάδος (από Γκλαβάνη έως Αγ. Νικολάου),
δ) Γαλλίας (από Αντωνοπούλου έως Κ. Καρτάλη),
ε) Κτίριο Σπίρερ.



18. Νέοι χώροι στάθμευσης μόνον εκτός δακτυλίου
«Η αποθάρρυνση της χρήσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης προϋποθέτει τη δημιουργία περιφερειακών σταθμών στάθμευσης αυτοκινήτων και χρήση ποδηλάτων ή μικρών –κυρίως- λεωφορείων του Αστικού ΚΤΕΛ. Είμαστε, συνεπώς, αντίθετοι στη δημιουργία νέων πάρκινγκ εντός της περιοχής του δακτυλίου.
Στην περιοχή εκτός του δακτυλίου, προτείνεται, από τη μελέτη αναθεώρησης του ΓΠΣ, η κατασκευή νέου υπόγειου κτιρίου στάθμευσης οχημάτων, καθώς και υπαίθριος σταθμός ΙΧ αυτοκινήτων, στην προοπτική ο Προβλήτας 1 του λιμανιού να μετατραπεί σε επιβατικό προβλήτα και τα υφιστάμενα κτίρια μεταξύ αυτού και της Λεωφόρου Λαμπράκη να αξιοποιηθούν για τη δημιουργία Ζώνης Εμπορίου, Αναψυχής και Εστίασης (ζώνη «Τελωνείου») και Ζώνης Πολιτιστικών Δραστηριοτήτων (ζώνη «Σιλό») και προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι παραπάνω δραστηριότητες».

Το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει κρίνει ότι δεν είναι δυνατή η κατασκευή κάτω από κοινόχρηστο χώρο πρασίνου, αφού υπάρχει ασυμβατότητα της συγκεκριμένης χρήσης με τον προορισμό του υπερκείμενου χώρου πρασίνου. Οι κοινόχρηστοι χώροι πρασίνου δε, αποτελούν οιονεί υποκατάστατα του φυσικού περιβάλλοντος εντός της πόλης και δεν επιτρέπεται παράλληλη χρήση που να αναιρεί η να μειώνει ουσιωδώς τη χρήση αυτή, όπως είναι η χρήση των υπόγειων χώρων στάθμευσης.
Σύμφωνα με την εισήγηση του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «θεωρητικά το μεγαλύτερο ποσοστό της στάθμευσης πρέπει να υλοποιείται εκτός κέντρου. Στην πόλη του Βόλου, τόσο το υπαίθριο parking στη θέση των Σφαγείων καθώς και το αντίστοιχο στεγασμένο που βρίσκεται στην οδό Λαχανά & Σέκερη δεν λειτουργούν ικανοποιητικά. Το γιατί αποτελεί μίγμα κακής νοοτροπίας οδηγών, ελλιπούς αστυνόμευσης, λειτουργίας ανταγωνιστικών parking στο κέντρο και στο λιμάνι και μη ύπαρξης ελκυστικών Μ.Μ.Μ.»
Ένας από τους άξονες της πρότασης πρέπει να είναι η συνεχής διερεύνηση θέσεων στάθμευσης με επίκαιρη μελέτη χωροθέτησης και τιμολόγησης αυτών. Αυτή είναι και η πρόταση του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών, ο οποίος υποδεικνύει π.χ. το ΝΟΒ, ως ένα από τα σημεία αυτά και με την δυνατότητα park & ride ή park & bike. Στα πλαίσια αυτά αντικείμενο διερεύνησης πρέπει να είναι και η δυνατότητα χωροθέτησης πάρκινγκ στο Σπίρερ, στη θέση όπου βρίσκεται τώρα η Δ/ση Υγείας της Περιφέρειας Θεσσαλίας καθώς και στον προβλήτα του Λιμανιού (Σιλό)

Πρόταση:
Α) Το parking στα Σφαγεία να καθιερωθεί ως υποχρεωτικός χώρος στάθμευσης για όλα τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, νταλίκες, λεωφορεία, χωματουργικά μηχανήματα κλπ.) που σταθμεύουν άτακτα σε διάφορα σημεία της πόλης, στον Περιφερειακό κλπ.
Β) Μεταφορά της πιάτσας Ταξί από την Πλατεία Μπόρελ και επέκταση των θέσεων στάθμευσης στο αναφερόμενο parking
Γ) Μετατροπή του πάρκινγκ του Δημαρχείο από χώρο στάθμευσης μόνο δημοτικών υπαλλήλων, σε χώρο στάθμευσης για όλους τους πολίτες.


19. Αστικό ΚΤΕΛ
«Είναι προφανές ότι όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν και τον επανασχεδιασμό και τη διευκόλυνση των ΜΜΜ, στο πλαίσιο της λειτουργίας του ΚΤΕΛ και των αλλαγών που επέρχονται στις αστικές συγκοινωνίες τα επόμενα χρόνια.
Παράλληλα με την εφαρμογή του Δακτυλίου, θα γίνει προσπάθεια με το Αστικό ΚΤΕΛ, ώστε να υπάρξει ριζική αναδιάταξη δρομολογίων και γραμμών, μείωση του εισιτηρίου, καθώς και καθιέρωση mini-bus με πράσινη τεχνολογία. Με την προοπτική του Περιφερειακού, θα πρέπει επίσης να μελετηθεί η καθιέρωση ενιαίας γραμμής αστικών λεωφορείων».

Η αποθάρρυνση χρήσης του Ι.Χ. προϋποθέτει ιδανική λειτουργία των Μ.Μ.Μ. Απαιτείται επανασχεδιασμός γραμμών λεωφορείων, μέσω μελέτης που θα λάβει υπόψιν της την έκταση του νέου Δήμου, υβριδικά minibus, λεωφορειοδιάδρομοι, ελκυστικό & ενιαίο εισιτήριο. Οι αρμοδιότητες του Δήμου Βόλου στον τομέα των Αστικών Συγκοινωνιών αυξάνονται με την εφαρμογή του Προγράμματος «Καλλικράτης». Επίσης έχει μεγαλώσει πολύ η περιοχή που μπορεί στο κοντινό μέλλον να εξυπηρετηθεί από Αστική Συγκοινωνία (π.χ. Νέα Αγχίαλος, Σέσκλο, Πορταριά, Άγιος Λαυρέντιος κλπ.)
Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση των «Δρόμων Συνεργασίας» για την δημιουργία Συγκοινωνιακού Κόμβου, με την μεταφορά των Σταθμών του Υπεραστικού και του Αστικού Κτελ επι της οδού Λαρίσης στο χώρο μεταξύ ΚΥΔΕΠ (Carrefour) και Ξηριά.
Στη θετική κατεύθυνση κινείται η πρόσφατη απόφαση του Αστικού ΚΤΕΛ και η έκδοση από 1.10.2011 Ημερήσιας Κάρτας Διαδρομών, αφού κινείται στα πλαίσια που θέτουν τα μέτρα και η φιλοσοφία της πρότασης μας. Ωστόσο η καθιέρωση κινήτρων πρέπει να αποτελεί διαρκή στόχο και επιδίωξη της δημοτικής αρχής και της Διοίκησης των ΚΤΕΛ.

Πρόταση:
Α) Να εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης των Αστικών Συγκοινωνιών στο (πρώην) Πολεοδομικό Συγκρότημα και επέκτασής τους στις νεοενταχθείσες περιοχές. Ως διαδικασία μελέτης προτείνεται Προγραμματική Σύμβαση μεταξύ Δήμου Βόλου, «Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.» και Πανεπιστημίου Θεσσαλίας-Επιτροπή Ερευνών-Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, με επιβλέπουσα υπηρεσία το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.
Β) Να τοποθετηθούν, σε συνεργασία με το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε., ειδικές ράμπες στις στάσεις των αστικών λεωφορείων, οι οποίες επιτρέπουν την προσέγγιση του λεωφορείου και αυξάνουν την ευκολία από-επιβίβασης των εμποδιζόμενων ατόμων και των ΑμεΑ
Γ) Κατάργηση των εσοχών μπροστά από τις στάσεις στην οδό Δημητριάδος, δεδομένου ότι ουδέποτε τα λεωφορεία μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτές τις εσοχές και κάνουν υποχρεωτικά στάση μέσα στην λωρίδα κυκλοφορίας, χωρίς καμία δυνατότητα προσέγγισης σε πεζοδρόμιο
Δ) Εφαρμογή της υπ’ αρ. 220/2008 απόφασης του Δημοτικού Συμβουλίου κατά το τμήμα μεταφοράς λεωφορειακών γραμμών από την οδό Αργοναυτών . Ειδικότερα :
Τροποποίηση της διαδρομής των λεωφορειακών γραμμών Νο 2,3,4,7,8,9 έτι ώστε το τμήμα τους «Λαμπράκη (από κόμβο Παπαδιαμάντη) –Ιάσονος – Κ. Καρτάλη» να αντικατασταθεί από τη διαδρομή «Λαμπράκη – παραλιακή οδός (είσοδος από τον κόμβο Παπαδιαμάντη) – Αργοναυτών – Κ. Καρτάλη», καθώς και με τη δημιουργία τριών στάσεων στη νέα διαδρομή της παραλιακής οδού – οδού Αργοναυτών : 1η στο ύψος της παλαιάς ψαραγοράς απέναντι από το Δημαρχείο, 2η στη διασταύρωση Αργοναυτών και Σόλωνος και 3 Αργοναυτών και Κ. Καρτάλη.
Η ρύθμιση αυτή να ισχύσει και για τις γραμμές του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, που κινούνται μέσω της οδού Κ. Καρτάλη.

Η τελευταία ρύθμιση αποσκοπεί στο να ανακουφίσει την είσοδο της οδού Ιάσονος και την κυκλοφοριακή φόρτιση που προκαλείται από την στάση των αστικών και υπεραστικών λεωφορείων στην στάση, στην αρχή της Ιάσονος. Σύμφωνα με τις μετρήσεις του ΤΜΧΠΠΑ του Π.Θ. τον Δεκέμβριο του 2010 υπάρχουν συστηματικές συμφορήσεις στην οδό Ιάσονος στο τμήμα Μπόρελ – Κ. Καρτάλη, που οφείλονται κατά κύριο λόγο στον αυξημένο φόρτο λεωφορείων αστικών, υπεραστικών, γραμμών και τουριστικών (2,38% στον κόμβο ΙΒ και 2,22% στον κόμβο ΙΚ) καθώς και στην αριστερή στροφή των περισσοτέρων από αυτά στον κόμβο της οδού Κ. Καρτάλη .
Ε) Να εκπονηθεί συγκεκριμένο σχέδιο σε διάλογο με τις Διοικήσεις των ΚΤΕΛ για την μεταφορά και τη δημιουργία ενός συγκοινωνιακού κόμβου, σε διαφορετική από την υπάρχουσα θέση . Παράλληλη εφαρμογή του park & ride.



20. Άμεση μετεγκατάσταση δημοσίων υπηρεσιών
« Απαιτείται η άμεση μετεγκατάσταση ορισμένων δημοσίων υπηρεσιών, η μεταφορά των οποίων θα ανακουφίσει σημαντικά το κέντρο της πόλης. Αυτό αφορά την Πυροσβεστική Υπηρεσία (είμαστε πολύ κοντά στο να βρεθεί η πρόσφορη λύση) και την Αστυνομία (είναι έτοιμο προς δημοπράτηση το νέο Αστυνομικό Μέγαρο στο Αλιβέρι Νέας Ιωνίας)».

Η αποκέντρωση των δημοσίων υπηρεσιών από το κέντρο της πόλης πρέπει να αποτελεί βασικό άξονα του κυκλοφοριακού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Σε αυτόν τον άξονα πρέπει να ενταχθεί και η αξιοποίηση του Πανθεσσαλικού Σταδίου και την χρήση των εγκαταστάσεων αυτού από υπηρεσίες που επιβαρύνουν το κέντρο της πόλης.
Επίσης συνεχής πρέπει να είναι η προσπάθεια, μέσω και του Παρατηρητηρίου Κινητικότητας για τον περιορισμό ή μεταφορά των δραστηριοτήτων που προσελκύουν οχήματα στο κέντρο της πόλης, χωρίς μάλιστα να διαθέτουν δικούς τους χώρους στάθμευσης όπως Τράπεζες, Super Market.

Ωστόσο πέρα από κάθε πρόταση για το κυκλοφοριακό, πέρα από κάθε Κυκλοφοριακή Μελέτη ή άλλο μέτρο που θεωρητικά θα επιλύσει τα αναφερόμενα προβλήματα, βρίσκεται η συμπεριφορά του καθενός ξεχωριστά από εμάς

Ο ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ
ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΑΝΕΙΑΣ
ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΜΟΣΧΟΣ

Παρουσίαση Μελέτης Στυλιανού Πρωτόππαπα - 21/10/2011 -Κείμενο Ομιλίας

Κυρίες και κύριοι,
1 Έχουν πει ότι τα βιβλία είναι «εικόνες και ομοιώσεις» των δημιουργών τους. ‘Έτσι και η σημερινή μελέτη, αποτυπώνει τον συντάκτη αυτής
2 Η Γνωριμία μου με τον Στέλιο Πρωτόππαπα δρομολογείται πριν από τρία χρόνια περίπου, όταν χρεώθηκε μια προσφυγή μου, που έκανα ως πληρεξούσιος δικηγόρος, κατά απόφασης Δημαρχιακής Επιτροπής, εκ μέρους περιοίκων κατά ενός καταστήματος υγειονομικού ενδιαφέροντος. Είχα προσφύγει στην Περιφέρεια κατά μιας κατάφωρης παράνομης απόφασης. Προς έκπληξη μου βρήκα μια αντιμετώπιση, η οποία δυστυχώς δεν είναι αυτονόητη. Δηλ. ένα στέλεχος δημόσιας υπηρεσίας με γνώση του αντικειμένου του, αμεροληψία και επιστημονική προσέγγιση.
3 Προφανώς ο Στ. Πρωτόππαπας δεν είναι από τους ανθρώπους που εφυσυχάζεται. Στα πλαίσια της συνεχούς δημιουργικής αναζήτησης προχώρησε στην εκπόνηση της εν λόγω Μελέτης, η οποίας έτυχε τιμητικής δημοσίευσης από τη σειρά Δικαιώματα του Ανθρώπου των εκδόσεων Σάκκουλα.
4 Ο συγγραφέας στην μελέτη που παρουσιάζεται σήμερα, ασχολείται με τα ζητήματα της νομικής φύσης των συμβασιούχων των ΚΕΠ, μετά την απόφαση 26/2003 του Ε.Σ.
5 Ο Στ. Πρωτόππαπας ασκεί κριτική στην συγκεκριμένη απόφαση κάνει λόγο για τα αυτονόητα ότι δηλ. εφαρμόζοντας στην πράξη το 103 του Συντ. έπρεπε να υπάρχει κ για τους συμβασιούχους μια διαδικασία αξιολόγησης, προσοντολόγιο, συγκριτική διαδικασία, στη βάση των αρχών της χρηστής και διαφανούς δ/σης.
6 Επισημαίνει «η όλη διαδικασία αφέθηκε ουσιαστικά στην ευχέρεια των αιρετών (Νομαρχών, Δημάρχων, Προέδρων Κοινοτήτων), οι οποίοι κατά κανόνα προέβησαν σε προσωπικές επιλογές.
7 Υπενθυμίζει ότι το αρ. 103 παρ. 2 κ 7 του Σ. οριοθετεί την πρόσληψη συμβασιούχων ως μια εξαιρετική διαδικασία. Στην προκειμένη περίπτωση όμως είναι προφανές, ότι η εξαίρεση έγινε ο κανόνας.
8 Ωστόσο πλέον υπάρχουν νέα νομολογιακά δεδομένα για τους συμβασιούχους των ΚΕΠ, με πρόσφατες αποφάσεις του Ε.Σ.
9 Το γενικότερο θέμα των συμβασιούχων της Ελληνικής Δ/σης απασχολεί εδώ και πολλά χρόνια την θεωρία και τα δικαστήρια. Το θέμα δεν έχει μόνο νομικό ενδιαφέρον, αλλά προσεγγίζει και ένα κοινωνικό φαινόμενο αυτό με μια διαρκή επικαιρότητα με πολιτικές και οικονομικές προεκτάσεις, που απασχολεί επί μακρόν τη Δημόσια Διοίκηση
10 Σύμφωνα με το αρ. 37 3986/2011 «Οι εγκρίσεις πρόσληψης προσωπικού με σχέση εργασίας ιδιωτικού δικαίου ορισμένου χρόνου και συμβάσεων μίσθωσης έργου για το έτος 2011 περιορίζονται κατά ποσοστό πενήντα τοις εκατό (50%) σε σχέση με τις αντίστοιχες εγκρίσεις του έτους 2010 και κατά ποσοστό δέκα τοις εκατό (10%) κατ' έτος για τα έτη έως και το 2015.
11 Δυστυχώς είμαστε σε μια περίοδο, όπου οι εργασιακές σχέσεις ιδιωτικού και δημοσίου τομέα πλήττονται με πρωτοφανή τρόπο.
- Οι δύο προηγούμενοι αιώνες 19ος και 20ός γέννησαν, ανέπτυξαν και θεμελίωσαν τις βασικές διατάξεις του εργατικού δικαίου, καθώς και τις οικουμενικές ρυθμίσεις σε διεθνή κείμενα και συμβάσεις για τα κοινωνικο-οικονομικά, ασφαλιστικά δικαιώματα και τις ελευθερίες των εργαζομένων
- Όπως εύστοχα έχει διατυπωθεί, διανύουμε μια περίοδο δύσης του εργατικού δικαίου, αφού βασικές νομοθετικές διατάξεις και συλλογικές ρυθμίσεις για τα εισοδήματα, τις απολύσεις κ.ά. καταργήθηκαν και συνεχίζουν να καταργούνται οδηγώντας την εργασία σε πλήρη υποβάθμιση και απαξία
- Η κοινή λογική, αλλά και ο νομικός χαρακτηρισμός υπό οποιαδήποτε μέθοδο ερμηνείας, πρεσβεύει ότι όταν σε κάποιο εργαζόμενο του ζητάς να σταματήσει να προσφέρει την εργασία του και σε δύο χρόνια να βρίσκεται σε κατάσταση εφεδρείας, σημαίνει τον απολύεις.
- Όπως και να το ερμηνεύσεις κπ δεν παύει να είναι απόλυση, αντίθετη με ρητές συνταγματικές και άλλες δξεις.
12 Είμαστε προφανώς χώρα των άκρων. Υπάρχει ένα Σύνταγμα και κατ’ εξουσιοδότηση νομικές δξεις. Επί πολλά χρόνια γινόταν προσπάθεια ερμηνευτικής διαστρέβλωσης, παρερμηνείας, ώστε περισσότεροι άνθρωποι να μπορέσουν να ενταχθούν στο δημόσιο τομέα. Πλέον υπάρχει μια ερμηνευτική διαστρέβλωση, ώστε η Δ/ση να μπορέσει να θίξει εργαζομένους ακόμη και με σταθερή και μόνιμη σχέση με το δημόσιο. Ποτέ δεν βρέθηκε η Μέση Οδός.
13 Η παρούσα μελέτη ξεφεύγει από ένα κείμενο καθαρά νομικό, τεχνικό, που μπορεί να το διαβάσει και κάποιος μη νομικός. Δίνει, ειδικά αυτή την χρονική περίοδο, αφορμές για προβληματισμό, καταγράφει ιστορικά δεδομένα, δίνει τροφή για περαιτέρω έρευνα, συζήτηση, σχολιασμό.

Παρασκευή, 2 Σεπτεμβρίου 2011

Εισηγηση Εκτελεστικής Επιτροπής για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Βόλου



ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ
Από τα πρακτικά της Συνεδρίασης
της  Εκτελεστικής Επιτροπής  Δήμου Βόλου
της 31ης Αυγούστου 2011.

            Στο Βόλο  σήμερα την 31η  Αυγούστου  2011 και ώρα 14.00 μ.μ. συνήλθε στο Δημαρχείο του Βόλου, η εκτελεστική επιτροπή του Δήμου Βόλου,  ύστερα από ηλεκτρονική  πρόσκληση του Προέδρου που κοινοποιήθηκε εμπρόθεσμα σε όλα τα μέλη.
Αφού διαπιστώθηκε ότι, υπάρχει η νόμιμη απαρτία γιατί στο σύνολο των δέκα (10) μελών ήταν παρόντα τα δέκα  (10) ήτοι :
ΠΑΡΟΝΤΕΣ :
- Πάνος Σκοτινιώτης – Δήμαρχος Βόλου, Πρόεδρος της Επιτροπής.
- Αναστασία Οικονόμου – Αντιδήμαρχος Διοίκησης, Οικονομικών, Προγραμματισμού και Νέων Τεχνολογιών.
- Φώτης Λαμπρινίδης – Αντιδήμαρχος Τεχνικών Υπηρεσιών και Τοπικής Οικονομικής Ανάπτυξης.
- Νικόλαος Μόσχος – Αντιδήμαρχος Πολεοδομίας και Διαφάνειας.
- Χαράλαμπος Τσαμπάζης – Αντιδήμαρχος Καθαριότητας και Ανακύκλωσης, Πρασίνου και Πολιτικής Προστασίας.
- Απόστολος Παντσάς – Αντιδήμαρχος Κοινωνικής Προστασίας, Παιδείας και Πολιτισμού.
- Παντελής Πελεκάνος – Αντιδήμαρχος Δημοτικής Αστυνομίας και Δημοτικών Ενοτήτων Βόλου και Νέας Αγχιάλου.
- Ιωάννης Καουνάς – Αντιδήμαρχος των Δημοτικών Ενοτήτων Νέας Ιωνίας και Αισωνίας.
- Ιωάννης Γκουντέλιας – Αντιδήμαρχος των Δημοτικών Ενοτήτων Πορταριάς, Ιωλκού και Μακρινίτσας.
- Νικόλαος Στόϊκος – Αντιδήμαρχος των Δημοτικών Ενοτήτων Αγριάς και Αρτέμιδας.
ΑΠΟΝΤΕΣ :
…………………………………………………………………………………

Ο κ. Πρόεδρος κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης ………………………………
Θέματα Ημερήσιας Διάταξης :
1. Γνωμοδότηση επί του Σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος για το «Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήματος Βόλου».

ΑΠΟΦΑΣΗ 26 /31-08-2011

Περίληψη : «Λήψη απόφασης για διατύπωση παρατηρήσεων και προτάσεων επί του Σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος για το «Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήματος Βόλου»».
Ο Δήμαρχος Βόλου εισηγούμενος το θέμα, ενημέρωσε τα μέλη της Εκτελεστικής Επιτροπής ότι, ο Αντιδήμαρχος Πολεοδομίας και Διαφάνειας Νίκος Μόσχος, αφού έλαβε υπόψη τις τοποθετήσεις των μελών της επιτροπής σχετικά με το ρυθμιστικό σχέδιο, όπως αυτές διατυπώθηκαν προγενέστερη συνεδρίαση  και αφού το σχέδιο της εισηγητικής έκθεσης για το ρυθμιστικό σχέδιο και το πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος του Βόλου τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση μέσω του διαδικτύου, καταθέτει στα μέλη της Επιτροπής την τελική του εισήγηση για το θέμα, προκειμένου στη συνέχεια να διεξαχθεί ειδική συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου αποκλειστικά για το ρυθμιστικό σχέδιο.
Στη συνέχεια, το λόγο έδωσε ο κ. Πρόεδρος στον Αντιδήμαρχο Ν. Μόσχο, ο οποίος ανέφερε κατά την εισήγησή του  :
Έχοντας υπόψη τα εξής :
  1. Το Σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος για το Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήματος Βόλου
  2. Το Σχέδιο Εισηγητικής Έκθεσης για το Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήματος Βόλου
  3. Το υπ’ αρ. 31866/15.7.2011 έγγραφο από το ΥΠΕΚΑ, με το οποίο μας αποστάλθηκαν τα ανωτέρω και με την παραγγελία να γνωμοδοτήσει το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Βόλου  εντός δύο μηνών
  4. Την υπ’ αρ. 139/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Δήμου Βόλου
  5. Την υπ’ αρ. 69/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Ν. Ιωνίας
  6. Την υπ’ αρ.   59/2009    απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Ν. Αγχιάλου
  7. Την υπ’ αρ.   88/2009  απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Πορταριάς
  8. Την υπ’ αρ.    18/2009  απόφαση της Κοινότητας Μακρινίτσας
  9. Την από 29.7.2011 επιστολή μου (μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου) προς τους δημοτικούς συμβούλους, ΤΕΕ, Σύλλογο Πολιτικών Μηχανικών, Σύλλογο Τοπογράφων Μηχανικών, ΕΕΤΕΜ, Επιμελητήτριο Μαγνησίας, Δημοτικές Ενότητες, Πανεπιστήμιο, Εμπορικό Σύλλογο, με την οποία τους ενημέρωνα για το αναφερόμενο σχέδιο Π.Σ. για το Ρ.Σ.Β και την σύντομη διαβούλευση που ξεκίνησε.
  10. Το Ν. 2508/1007 «βιώσιμη οικιστική ανάπτυξη των πόλεων και οικισμών της χώρας και άλλες διατάξεις»
  11. Την υπ’ αρ. 20764/17.5.2006 απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ για τον καθορισμό ορίων ΡΣΒ
  12. Την υπ’ αρ. 18530/4.5.2007 απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ για την ανάθεση εκπόνησης μελέτης
  13. Την ΥΑ 44357/25.10.2005 «τεχνικές προδιαγραφές μελετών Ρ.Σ. και προγραμμάτων προστασίας περιβάλλοντος και αμοιβές μηχανικών για την εκπόνηση μελετών»


εισηγούμαι τα εξής :
Ι.        ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ
          Αντικείμενο της μελέτης για το Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήματος Βόλου (για συντομία στο εξής Ρ.Σ.Β.) είναι «η στρατηγικού χαρακτήρα προσέγγιση της δομής και των προβλημάτων του περιφερειακού αστικού κέντρου, με την οποία επιδιώκεται συγχρόνως η βελτίωση της οικιστικής οργάνωσης, η προστασία του περιβάλλοντος και η γενικότερη ανάπτυξη της πόλης και ανάδειξη του ρόλου της σε επίπεδο περιφέρειας, ενικών αξόνων ανάπτυξης και ευρύτερων γεωπολιτικών ενοτήτων»[1].  Τα αποτελέσματα της μελέτης συσχετίζονται άμεσα με την εφαρμογή τους, την οποία θα κληθεί να αναλάβει μελλοντικά ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Βόλου, μετά την έκδοση του σχετικού Π.Δ. Στόχο της μελέτης αποτελεί επίσης η διατύπωση κατευθύνσεων για τα υποκείμενα επίπεδα σχεδιασμού (ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ)
          Τα όρια του Ρ.Σ.Β. ορίστηκαν με την υπ’ αρ. 20764/17.5.2006 απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ και περιλαμβάνουν τα όρια των καλλικράτειων Δήμων Βόλου, Δήμου Αλμυρού (δεν περιλαμβάνονται οι πρώην Δήμοι Σούρπης και Πτελεού και η κοινότητα Ανάβρας), τμήμα του Δήμου Ρ. Φεραίου.
          Η μελέτη ανατέθηκε στο γραφείο μελετών «Ουρανία Κλουτσινιώτη αρχιτέκτων, πολεοδόμος» μετά από δημόσια πρόσκληση για εκδήλωση ενδιαφέροντος και στη συνέχεια μετά από επιλογή μεταξύ των μελετητικών γραφείων που ανταποκρίθηκαν στην πρόσκληση. Σε εφαρμογή των παραπάνω διαδικασιών στις 19.6.2007 υπογράφηκε η σχετική σύμβαση.
          Την 21.12.2007 σε σύσκεψη που διοργανώθηκε από το Δήμο Βόλου πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση του Α’ σταδίου της Μελέτης, όπως και διατυπώθηκαν παρατηρήσεις καθώς και σε σύσκεψη που διοργανώθηκε στην Περιφέρεια Θεσσαλίας στις 16.1.2008
          Η παρουσίαση του Β’ σταδίου της μελέτης έγινε στις 30.3.2009 σε κοινή συνεδρίαση των Δημοτικών Συμβουλίων Βόλου και Ν. Ιωνίας. Στη συνεδρίαση αυτή κλήθηκαν και παρευρέθηκαν οι δήμαρχοι των εμπλεκόμενων στη μελέτη Δήμων καθώς και οι εκπρόσωποι του ΥΠΕΧΩΔΕ και της μελετητικής ομάδας. 
          Το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου προχώρησε σε συγκεκριμένες παρατηρήσεις επί της μελέτης με την υπ’ αρ. 139/2009 απόφαση του, μετά από διευρυμένη συνεδρίαση. Το Δημοτικό Συμβούλιο . Ιωνίας εξέδωσε την 69/2009 απόφαση του, ο Δήμος Ιωλκού την 66/2009 απόφαση του, ο Δήμος Ν. Αγχιάλου την 59/2009 απόφαση του, ο Δήμος Πορταριάς την 88/2009 απόφαση του, η Κοινότητα Μακρυνίτσας την 18/2009 απόφαση.
               Οι κριτικές και οι παρατηρήσεις που δέχτηκε η μελέτη του Ρ.Σ.Β. ήταν ιδιαίτερα έντονες. Ενδεικτικά : 
               -  Το Δ.Σ. Βόλου με 139/2009 απόφαση του αναφέρει :  «επισημαίνεται η έλλειψη επαφής με τις Δημοτικές Αρχές για τον συντονισμό των προβλέψεων της μελέτης  του Ρυθμιστικού με αυτών των ΓΠΣ –ΣΧΟΟΑ – Μελετών Ανάπτυξης κλπ……Η παράθεση των ανωτέρω απόψεων, παρατηρήσεων και προτάσεων σε συνδυασμό με τις απόψεις άλλων εμπλεκομένων Δήμων, όπου αυτές συμπίπτουν, ξεφεύγουν από τα πλαίσια της διαδικασίας διαβούλευσης ή μιας εκ των προτέρων (ex ante) αξιολόγησης του Β’ σταδίου της μελέτης του ΡΣΒ και οδηγούν προς την επανασύνταξη βασικών κεφαλαίων και κατευθύνσεων της μελέτης που θα ενσωματώνουν τους στόχους, τις επιδιώξεις και τα οράματα των κατοίκων της περιοχής. Καθήκον της ομάδας μελέτης….είναι να κάνει ριζικές προσαρμογές της μελέτης…..Το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν πρέπει να προχωρήσει σε έγκριση της μελέτης του ΡΣΒ και την έκδοση του ΠΔ της παρ. 3 του αρ. 2 του Ν. 2509/1997 αν το τελικό κείμενο της μελέτης δεν εκφράζει την συντριπτική πλειοψηφία της Τοπικής Αυτοδιοίκησης του χώρου που καλύπτει το ΡΣΒ»
               -   Το ΤΕΕ στο υπ’ αρ. 1082/7.4.2009 έγγραφο του στη Γεν. Δ/ση ΥΠΕΧΩΔΕ,  κάνει λόγο για «κείμενο μελέτης γενικόλογο και ασαφές ως προς τη θέση του διπόλου…….υπερβολικές γενικεύσεις και ωραιοποιήσεις αλλά και μηδενιστικές τάσεις, τα οποία απορρεόυν από ασαφείς μη στοιχειοθετημένες παρατηρήσεις, που μπορεί να οδηγήσουν σε παρακινδυνευμένα και ανεπιθύμητα αποτελέσματα, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα…….το χαρτογραφικό υλικό –υπόβαθρο είναι εξαιρετικά φτωχό…..σε γενικές γραμμές πρόκειται για ένα κείμενο που θεωρητικά αναφέρεται σε πολλά θέματα…..τελικά δημιουργείται η εντύπωση ότι πρόκειται για μια καταγραφή προτάσεων, χωρίς συγκεκριμένα χαρακτηριστικά……….»
               -  Ακόμα και η ίδια η μελετήτρια επισημαίνει σε έγγραφο της[2] στους δημάρχους Βόλου και Ν. Ιωνίας «…αυτές οι κατά κανόνα αρνητικού περιεχομένου παρεμβάσεις (σημ. εννοεί τις παρεμβάσεις δημοτικών συμβούλων στην κοινή συνεδρίαση των δημοτικών συμβουλίων) τόσο ως προς τις διαδικασίες που τηρήθηκαν αλλά και ως προς τις προτάσεις της εκπονούμενης μελέτης, δημιούργησαν ένα κλίμα σωρευτικά διαλυτικό, το οποίο πολύ φοβάμαι ότι κάθε άλλο παρά υποστηρίζει θετικά τα συμφέροντα της πόλης και της ευρύτερης περιοχής»
ΙΙ. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Α. ΓΕΝΙΚΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ – ΖΩΝΕΣ ΟΙΚΙΣΤΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ
1.         Υφιστάμενη Κατάσταση Ζ.Ο.Ε. – Προοπτικές Τροποποίησης

Με το Π.Δ. της 17.2.1986 (ΦΕΚ Δ’ 63/18.2.1986) και έτσι όπως τροποποιήθηκε με το ΠΔ της 13.4.1989 (ΦΕΚ Δ’ 228/21.4.1989),  καθορίσθηκε Ζώνη Οικιστικού Ελέγχου γύρω από τα διοικητικά όρια των Δήμων Βόλου και Ν. Ιωνίας, των Αισωνίας, Αγριάς, Άλλης μεριάς Α. Βόλου, Ανακασιάς και Αγ. Ονούφριου και καθορισμός χρήσεων γης και όρων και περιορισμών δόμησης.  Οι Ζ.Ο.Ε. αυτές καλύπτουν ένα πολύ μεγάλο μέρος του Καλλικράτειου Δήμου Βόλου. Στις περιοχές αυτές έχει καθορισθεί συγκεκριμένο καθεστώς χρήσεων γης και περιορισμών δόμησης με τις διακρίσεις 1α, 1β, 1γ, 2, 3α, 3β, 3γ, 3δ. (βλ. χάρτη 1)
               Από την επισκόπηση του σχεδίου Π.Δ. του Ρ.Σ.Β. αλλά και από τη Β1 φάση της μελέτης για την επέκταση και την αναθεώρηση του Γ.Π.Σ. Βόλου και η οποία έχει ακολουθήσει τις κατευθύνσεις του Ρ.Σ.,  προκύπτουν  εξαιρετικά περιορισμένες επεμβάσεις στις Ζ.Ο.Ε. αφήνοντας ουσιαστικά το ίδιο καθεστώς χρήσεων.
               
 2.                 Νομικό Πλαίσιο  - Τροποποίηση Ζ.Ο.Ε.
          Κατά τις διαβουλεύσεις που έχουν προηγηθεί τόσο του Ρ.Σ.Β όσο και της Β’ φάσης της μελέτης για την αναθεώρηση και επέκταση του Γ.Π.Σ., έχει διατυπωθεί, κυρίως από τους μελετητές, το επιχείρημα ότι δεν μπορούν να προβλέψουν εκτεταμένες τροποποιήσεις των Ζ.Ο.Ε, αφού αυτές τροποποιούνται μόνο με Π.Δ. Ωστόσο το επιχείρημα αυτό δεν είναι βάσιμο και δεν μπορεί να αποτελεί αφορμή  ή αιτίαση για την μη τροποποίηση των Ζ.Ο.Ε., για τους εξής λόγους :
         
          Οι Ζ.Ο.Ε. θεσπίζονται με βάση το Ν. 13371983 και ειδικότερα το αρ. 29[3], το οποίο αναφέρει : «1. Με  Π. Διατάγματα  που εκδίδονται  με πρόταση του Υπουργού Χωροταξίας, Οικισμού  και Περιβάλλοντος,  ορίζονται  οι πόλεις  και  οικισμοί  γύρω από τα όρια των οποίων  καθορίζεται  Ζώνη  Οικιστικού Ελέγχου  (Ζ.Ο.Ε.). Με τα Π. Διατάγματα αυτά καθορίζεται και το πλάτος των Ζ.Ο.Ε. σε κάθε   συγκεκριμένη  περίπτωση οικισμού ή θέσης  του ή  προσδιορίζονται τα όρια της Ζ.Ο.Ε. σε χάρτη κατάλληλης κλίμακας που  δημοσιεύεται με σμίκρυνση  μαζί  με το Π.Δ/γμα. Το πλάτος  της Ζ.Ο.Ε.  υπολογίζεται από τα αντίστοιχα ακραία όρια του εγκεκριμένου  σχεδίου   πόλεως  ή του οικισμού προ  του 1923. Με  τα παραπάνω  Π. Διατάγματα   καθορίζονται κατά τη  συγκεκριμένη  περίπτωση οι όροι  και περιορισμοί  χρήσεως γης ή άλλοι  όροι  και περιορισμοί, που επιβάλλονται μέσα στις Ζ.Ο.Ε. και ιδιαίτερα το όριο εμβαδού κάτω από το οποίο δεν επιτρέπεται   η κατάτμηση  της γης.  Τα Π.Δ. αυτά εκδίδονται μετά από  γνώμη  του  δημοτικού  ή κοινοτικού συμβουλίου και του  Νομαρχικού Συμβουλίου Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος ή του Συμβουλίου  της Κεντρικής Υπηρεσίας του Υπουργείου Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος για το νομό  Αττικής. Το πλάτος της  Ζ.Ο.Ε. μετά τον προσδιορισμό  του μπορεί   μόνο να  αυξηθεί  με Π.Διάταγμα που εκδίδεται με τον ίδιο  τρόπο.  "Σε περίπτωση που επεκτείνεται το πολεοδομικό σχέδιο μέσα στη Ζ.Ο.Ε. ή και έξω απ` αυτή δύναται να επεκταθεί η Ζ.Ο. Ε. με π.δ/γμα που εκδίδεται με τον ίδιο ως άνω τρόπο.[4]
               Σύμφωνα με το αρ. 4 παρ. 3 του Ν. 2508/1997 ορίζεται μεταξύ άλλων ότι: « Με το Γ.Π.Σ. καθορίζονται : α) οι περιοχές ειδικής προστασίας  κατά την παρ. 4 του παρόντος άρθρου που δεν πρόκειται να πολεοδομηθούν,  β) οι περιοχές γύρω από πόλεις ή οικισμούς για τις οποίες απαιτείται έλεγχος και περιορισμός της οικιστικής εξάπλωσης, συμπεριλαμβανομένων και των περιοχών που καθορίστηκαν ως Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου (Ζ.Ο.Ε.) σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 29 του ν. 1337/1983, γ) ….»
Η παρ. 4 του αρ. 4 ορίζει «….Αν κατά την έγκριση Γ.Π.Σ. έχουν καθορισθεί Ζ.Ο.Ε. σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 29 του ν. 1337/1983, τα όρια και οι ρυθμίσεις που τις διέπουν περιλαμβάνονται στο περιεχόμενο του Γ.Π.Σ. δυνάμενες να τροποποιηθούν για μεγαλύτερη προστασία της περιοχής»[5]

Στην παρ. 1 του άρθρου 21 του Ν. 1650/1986 «Προστασία του περιβάλλοντος» προβλέπεται ότι: «Ο χαρακτηρισμός περιοχών, στοιχείων ή συνόλων της φύσης και του τοπίου, σύμφωνα με τα άρθρα 18 και 19 και ο καθορισμός των ορίων τους και των τυχόν ζωνών προστασίας τους γίνονται με προεδρικό διάταγμα, που εκδίδεται ύστερα από πρόταση των Υπουργών Γεωργίας, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Ενέργειας και Τεχνολογίας και του κατά περίπτωση αρμόδιου υπουργού.  Ειδικά ο χαρακτηρισμός και ο καθορισμός των ορίων και των τυχόν ζωνών προστασίας, περιοχών, στοιχείων ή συνόλων της φύσης και του τοπίου, που περιλαμβάνονται σε Ζώνη Οικιστικού Ελέγχου (Ζ.Ο.Ε.), γίνεται με την πράξη καθορισμού της Ζ.Ο.Ε. και κατά τη διαδικασία του άρθρου 29 του ν. 1337/1983, όπως ισχύει».
            Στην παράγραφο 2 του ίδιου άρθρου, όπως αντικαταστάθηκε με την παρ. 2 του άρθρου 16 του ν. 2742/1999 (ΦΕΚ Α` 207), ορίζεται ότι: «Με το παραπάνω προεδρικό διάταγμα καθορίζονται οι αναγκαίοι για την προστασία του συγκεκριμένου αντικειμένου γενικοί όροι, απαγορεύσεις και περιορισμοί της χρήσης γης, στη δόμηση και στην κατάτμηση ακινήτων, καθώς και στην εγκατάσταση και άσκηση δραστηριοτήτων και στην εκτέλεση έργων. Με το ίδιο προεδρικό διάταγμα μπορεί να προβλέπεται και η υποχρέωση σύνταξης μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων και για έργα ή δραστηριότητες που δεν περιλαμβάνονται στην πρώτη κατηγορία έργων και δραστηριοτήτων του άρθρου 3 του παρόντος νόμου».
            Από τις διατάξεις των παρ. 1, 2 και 6 του άρθρου 24 καθώς και των άρθρων 79 παρ. 8 και 106 παρ. 1 του Συντάγματος προκύπτει ότι η πολιτεία είναι υποχρεωμένη να προβεί σε χωροταξική οργάνωση της χώρας, η οποία θα διασφαλίζει την προληπτική και κατασταλτική προστασία του πολιτιστικού και φυσικού περιβάλλοντος, τους άριστους δυνατούς όρους διαβίωσης του πληθυσμού και την οικονομική ανάπτυξη στα πλαίσια της αρχής της αειφορίας (βιώσιμης ανάπτυξης). Ουσιώδη όρο για τη βιώσιμη ανάπτυξη αποτελούν τα ολοκληρωμένα χωροταξικά σχέδια (εθνικό, περιφερειακό, ειδικά, βλ. άρθρα 6, 7, 8 του ν. 2742/1999, Α` 207). Με τα σχέδια αυτά, με βάση την ανάλυση των δεδομένων και την πρόγνωση των μελλοντικών εξελίξεων, τίθενται οι μακροπρόθεσμοι στόχοι της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης εν αναφορά προς το φυσικό περιβάλλον και την διαφύλαξη των φυσικών πόρων. Με τον σχεδιασμό αυτό εναρμονίζονται όλοι οι άλλοι σχεδιασμοί. Ο χωροταξικός σχεδιασμός διέπεται από τις αρχές της ισόρροπης σχέσης μεταξύ πυκνοκατοικημένου και υπαίθριου χώρου, της διασφάλισης υγιεινών συνθηκών διαβίωσης στο σύνολο των περιοχών, της ισόρροπης ανάπτυξης σε μέσα υποδομής, της προστασίας της φύσης και του τοπίου, της πρόληψης της βλάβης του περιβάλλοντος, της διαφύλαξης των ελεύθερων χώρων ως χώρων αναψυχής καθώς και της διαφύλαξης των πρώτων υλών. Στηριζόμενα στις πιο πάνω αρχές τα χωροταξικά σχέδια αναφέρονται στην εξέλιξη του πληθυσμού και τις συνθήκες απασχόλησης, στη διάρθρωση των οικισμών και των ελεύθερων χώρων, στα δίκτυα συγκοινωνιών και λοιπών υποδομών, στην ενέργεια καθώς και στη διαχείριση των υδάτων και των στερεών και υγρών αποβλήτων.
Οι αρχές αυτές είναι εφαρμοστέες και στις Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου[6] , οι οποίες σύμφωνα με το άρθρο 29 του ν. 1337/1983 (Α` 33) και σε αρμονία με τα άρθρα 24 παρ. 2 και 43 παρ. 2 του Συντάγματος θεσπίζονται με προεδρικά διατάγματα, περιέχουν δε στοιχεία χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού και αποσκοπούν στον άμεσο έλεγχο των χρήσεων γης σε περιοχές εκτός σχεδίου πόλεως, προκειμένου να αποφεύγεται η άναρχη ανάπτυξη καθώς και η υποβάθμιση και η καταστροφή του περιβάλλοντος.
              Ο θεσμός των ΖΟΕ αποτελεί υποκατάστατο ορθολογικού χωροταξικού σχεδιασμού που απαιτείται από το αρ. 24 του Συντάγματος. Με το θεσμό των ΖΟΕ το κράτος παρεμβαίνει στις εκτός σχεδίου πόλεως περιοχές και επιβάλλει όρους και περιορισμούς προκειμένου να ελέγξει τις χρήσεις γης (χώρου), που διαφορετικά θα χωρούσαν με άναρχο τρόπο που συνεπάγεται τη δέσμευση των επιλογών της χωροταξίας, την υποβάθμιση και καταστροφή του περιβάλλοντος από την ανεξέλεγκτη ένταση των χρήσεων και τις συγκρούσεις μεταξύ τους. Ακόμη για προληπτικό έλεγχο των εκτός σχεδίων περιοχών, επιβάλλονται και άλλοι περιορισμοί μέσα στις ΖΟΕ που απαγορεύουν την κατάτμηση των γηπέδων κάτω από τα όρια που ορίζονται με το π.δ. έγκρισης της ΖΟΕ, καθώς και ο περιορισμός της άσκησης του δικαιώματος προτίμησης  από το Δημόσιο προκειμένου να αποφευχθεί η τυχόν κερδοσκοπία των ακινήτων της περιοχής λόγω της πολεοδόμησης.[7]
              Η παρέμβαση της διοίκησης μέσω των ΖΟΕ δεν γίνεται για την πολεοδόμηση μιας περιοχής, αλλά έχει ως στόχο τον προληπτικό έλεγχο και την προστασία κυρίως του φυσικού περιβάλλοντος, την αποφυγή κερδοσκοπίας στα ακίνητα εκτός σχεδίου και την εξασφάλιση γης για μελλοντικούς πολεδομικούς σκοπούς. Ο θεσμός των ΖΟΕ είναι συνδεδεμένος με τα ΓΠΣ του ν. 1337/1983. Λόγω της επέκτασης ή της έντασης της περιοχής στο σχέδιο ενδέχεται στην περιοχή έξω από το ΓΠΣ να δημιουργηθούν ανεπιθύμητες καταστάσεις (αλλοιώσεις χρήσεων γης, κατατμήσεις κλπ). Για το λόγο αυτό ο ίδιος ο νόμος προβλέπει στο αρ. 29 τη ΖΟΕ προκειμένου να διαφυλάξει την έξω από το ΓΠΣ περιοχή.
              Όμως το πολεοδομικό καθεστώς του ν. 1337/1983, με το οποίο συνδέθηκε η ΖΟΕ, τροποποιήθηκε με το ν. 2508/1997 και μεταξύ άλλων διευρύνθηκε, όπως προαναφέρθηκε, το περιεχόμενο των ΓΠΣ, στο οποίο περιλαμβάνεται πλέον και η ρύθμιση των ΖΟΕ.
                     Για το λόγο αυτό η παρ. 5 του αρ. 29 του Ν. 2508/1997 ορίζει «μέχρι την έγκριση του ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ κατά τον παρόντα νόμο εφαρμόζονται οι διατάξεις του αρ. 29 του ν. 1337/1983»

Συμπερασματικά
                     Η ΖΟΕ δεν αποτελεί τρίτη φάση σχεδιασμού που βρίσκεται σε ιεραρχική σχέση με τις άλλες δύο φάσεις του πολεοδομικού σχεδιασμού (ΓΠΣ και πολεοδομικής μελέτης). Μεταξύ των σχεδιαγραμμάτων των ΖΟΕ και των σχεδίων των οικιστικών περιοχών (ΓΠΣ) δεν υπάρχει σχέση γενικού με ειδικό, καθόσον τα διαγράμματα των ΖΟΕ δεν περιέχουν γενικές αρχές και κατευθύνσεις για τα δύο επίπεδα σχεδιασμού των οικιστικών περιοχών. Η ΖΟΕ αποτελεί περιοχή προστασίας για τη μη πολεοδόμηση της ή την διευκόλυνση μελλοντικής πολεοδόμησης ορισμένων τμημάτων της[8].
                     Οι Ζ.Ο.Ε. θεσπίστηκαν σε συγκεκριμένη εποχή, με όλα τα τότε κοινωνικά χαρακτηριστικά και με συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο (αρ. 29 ν. 1337/1983).  Με το Ν. 2508/1997 «βιώσιμη οικιστική ανάπτυξη των πόλεων και των οικισμών της χώρας» συμπληρώνεται ο ως ανώ νόμος 1337/1983 και διαμορφώθηκε μια νέα αντίληψη για τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Οι περιοχές της χώρας δεν χωρίζονται πλέον σε περιοχές εντός και εκτός σχεδίου πόλεως. Ο κάθε νομός της χώρας καλύπτεται πλέον από πλευράς σχεδιασμού με ΓΠΣ για τις αστικές και περιαστικές περιοχές των πρωτοβάθμιων ΟΤΑ που περιλαμβάνουν τουλάχιστον έναν οικισμό με πληθυσμό άνω των 2.000 κατοίκων, και σχέδια χωρικής και οικιστικής οργάνωσης ανοικτών πόλεων (ΣΧΟΟΑΠ) για εξωαστικές ή αγροτικές περιοχές των πρωτοβάθμιων ΟΤΑ που περιλαμβάνουν οικισμούς που όλοι έχουν πληθυσμό κάτω των 2.000 κατοίκων. Το περιεχόμενο πλέον των ΓΠΣ αλλά και των ΣΧΟΟΑΠ είναι διευρυμένο, καθόσον τα σχέδια αυτά περιλαμβάνουν όλες τις περιοχές και συνεπώς τόσο τις εντός όσο και τις εκτός σχεδίου πόλεως. Στο περιεχόμενο των ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, και οι περιοχές γύρω από τις πόλεις και οικισμούς για τις οποίες απαιτείται ο έλεγχος και περιορισμός της οικιστικής εξάπλωσης, συμπεριλαμβανομένων και των περιοχών που καθορίσθηκαν ως ΖΟΕ σύμφωνα με το αρ. 29 του Ν. 1337/1983. Ακόμη περιεχόμενο των ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ αποτελούν και οι περιοχές ειδικής προστασίας. Δηλαδή το περιεχόμενο των ΖΟΕ τόσο των περιαστικών όσο και των εξωαστικών – αγροτικών, ενσωματώνεται σε αυτό των νέων ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ.  Δηλαδή μετά την ισχύ του Ν. 2508/1997 δεν έχει ισχύ το ως άνω αρ. 29 του Ν. 1337/1983. Ωστόσο ο νομοθέτης συναισθανόμενος τις οργανωτικές αδυναμίες της Διοίκησης και την έλλειψη πολιτικής βούλησης για την εφαρμογή των νέων ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ έθεσε διάταξη (παρ. 5 αρ. 25 Ν. 2508/1997)  με την οποία ορίζεται ότι μέχρι την έγκριση ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ εφαρμόζονται οι διατάξεις του αρ. 29 του Ν. 1337/1983.[9]
                     Κατόπιν των ανωτέρω θεωρώ ότι αποτελεί επιτακτική ανάγκη το Ρ.Σ.Β. να προβλέπει συγκεκριμένες κατευθύνσεις για όλες τις Ζ.Ο.Ε. που περιλαμβάνονται στον Καλλικράτειο Δήμου Βόλου, ακόμη και εάν αφήσει τους ίδιους όρους και προϋποθέσεις που προβλέπει το Π.Δ. για τις ΖΟΕ της περιοχής μας. Τις κατευθύνσεις αυτές θα εξειδικεύσει το επικείμενο Γ.Π.Σ. Βόλου. Είναι νομικά και λογικά αδιανόητο να υλοποιείται αυτή τη χρονική στιγμή ο χωροτακτικός και πολεοδομικός σχεδιασμός της περιοχής μας, μέσω των δύο βασικών πολεοδομικών εργαλείων του Ν. 2508/1997, δηλ. του Ρ.Σ. και του Γ.Π.Σ. και ακόμη να γίνεται λόγος για τις Ζ.Ο.Ε. του ν. 1337/1983 και του Π.Δ. του 1986.
         Η εξακολούθηση ισχύος των Π.Δ. των Ζ.Ο.Ε παράλληλα με το Π.Δ. του Ρ.Σ.Β. και με την επικείμενη απόφαση της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Θεσσαλίας για την έγκριση της αναθεώρησης και επέκτασης του Γ.Π.Σ. Βόλου, πέραν από την σύγχυση που θα προκαλέσει, εγείρει και σοβαρά νομικά θέματα. Σε μια τέτοια περίπτωση το σχεδιαζόμενο Π.Δ. για το Ρ.Σ.Β. καθίσταται αντικειμενικά ελλιπές, εγείροντας σοβαρά νομικά ζητήματα και καθιστώντας ακόμη και αυτό το Π.Δ. νομικά ακυρωτέο.
                     Η τροποποίηση των Ζ.Ο.Ε. περνάει μέσα από τις προβλέψεις του Π.Δ. για το Ρ.Σ. και την υλοποίηση τους σε ένα μετέπειτα στάδιο από το Γ.Π.Σ. 
                     Εξάλλου ήδη το Ρ.Σ.Β.  προτείνει ανασχεδιασμό και τροποποίηση ΖΟΕ, στο αρ. 13 παρ. 6.[10] 
          Το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου με την 139/2009 απόφαση του[11] τονίζει την ανάγκη αντιμετώπισης του θέματος των ΖΟΕ από τη μελέτη του Ρ.Σ.Β.
Εξάλλου και η ίδια η μελετήτρια  στο υπ’ αρ. 702/8.4.2009 έγγραφο της αναφέρει σχετικά με τις ΖΟΕ «….το ΡΣΒ δεν καθορίζει χρήσεις γης, ούτε χωροθετεί,……ο χάρτης και το συνοδευτικό κείμενο «δίνουν» κατευθύνσεις στα υποκείμενα επίπεδα σχεδιασμού (ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ) και ορίζουν ευρείες περιοχές αναζήτησης χωροθετήσεων» Σε άλλο σημείο αναφέρει «…..κατευθύνσεις για την τροποποίηση ΖΟΕ δίνονται από την παρούσα Μελέτη του ρυθμιστικού Σχεδίου και θα προχωρήσουν σύμφωνα με τις προβλέψεις των Νόμων 1337/1983 και 2508/1997. Οι κατευθύνσεις δηλαδή είναι περιοριστεί οριστικά και δραστικά – και όχι μεταβατικά- η εκτός σχέδιο δόμηση και να υπάρξει τεκμηρίωση για τις νέες, οι οποίες θα κληθούν να παραλάβουν χρήσεις κατοικίας ή άλλες συμπληρωματικές της. Επομένως, όταν αποφασιστούν τεκμηριωμένα στα πλαίσια της Μελέτης του ΓΠΣ οι περιοχές επεκτάσεων του σχεδίου για κατοικία ή για χωροθέτηση άλλων χρήσεων, ο Μελετητής, θα ετοιμάσει παράλληλα και πρόταση τροποποίησης του Π.Δ. της ΖΟΕ

 Β.  ΕΙΔΙΚΟΤΕΡΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

1.         Άρθρο 5 Ενίσχυση του ρόλου της περιοχής Ρυθμιστικού Σχεδίου και της ακτινοβολίας του αστικού κέντρου στον περιφερειακό, τον εθνικό και το διεθνή χώρο.
To άρθρο 5 κάνει λόγο για την προώθηση της δυναμικότητας του διπόλου που απαιτεί την ενίσχυση εξειδικευμένων δραστηριοτήτων των δύο αστικών κέντρων με την υποστήριξη της συμπληρωματικότητας σε πεδία που διακρίνονται από ευρύτερη από την περιφερειακή ακτινοβολία.
H ανάπτυξη του διπόλου Βόλου – Λάρισας δεν επιτυγχάνεται απλά με την χωροθέτηση λειτουργιών και χρήσεων στον άξονα της Π.Ε.Ο. που συνδέει τις δύο πόλεις. Σωστά επισημαίνει το ΤΕΕ ότι το «ζήτημα αυτό είναι πολυδιάστατο και χρειάζεται την υποστήριξη πολλών διαφορετικών μορφών. Χρειάζονται συνεργασίες των τοπικών κοινωνιών και παραγόντων…και χάραξη στρατηγικής……τίθεται το θέμα της συμβατότητας των προτεινόμενων χρήσεων (π.χ. εμπορευματικό κέντρο, εργοστάσιο ανακύκλωσης, αρχαιολογικό πάρκο»).
            Εξάλλου και η ίδια η Εισηγητική Έκθεση αυτού του ίδιου του ΠΔ  αναφέρει σχετικά «εν τούτοις δεν αποσαφηνίζεται επαρκώς το επίπεδο αναφοράς του διπόλου Βόλου Λάρισας, ώστε η κοινή περιοχή των δύο αστικών πόλων στην κλίμακα του ελληνικού χώρου να μπορεί να θεωρηθεί μητροπολιτική…»
            Πρόταση : Στο άρθρο 5 να αποσαφηνιστεί και να διευκρινιστεί περαιτέρω η λειτουργία του διπόλου Βόλου – Λάρισας με συγκεκριμένες χωρικές πολιτικές. Η λειτουργία του διπόλου θα πρέπει να διευκρινιστεί και συγκεκριμενοποιηθεί με ρητή αναφορά μέτρων, ενδεχομένως και σε ξεχωριστό κεφάλαιο στο αναφερόμενο Π.Δ.

2.         Άρθρο 6 «Τόνωση και ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής Ρ.Σ.Β.»

i.          Στην παρ. 2 αναφορικά με το Λιμάνι το σχέδιο Π.Δ. αναφέρει «Η ανάδειξη του Λιμανιού σε πραγματικό συγκριτικό πλεονέκτημα επιτυγχάνεται μόνον όταν από τη λειτουργία του δεν διαταράσσονται περιβαλλοντικά, αφ’ ενός το κλειστό και εύθραυστο σύστημα του Παγασητικού Κόλπου και αφ’ ετέρου το αστικό συγκρότημα της πόλης του Βόλου μαζί με το σύνολο του παρακτίου μετώπου. ….3. Ο προγραμματισμός για νέες υποδομές στο Λιμάνι, με βάση τα σημερινά διεθνή δεδομένα, δεν προβλέπεται να στηριχθεί σε περαιτέρω ανάπτυξη σημαντικής εμπορευματικής δραστηριότητας σε εμπορευματοκιβώτια. Η εξειδίκευσή του, όπως προκύπτει από τις διατυπώσεις του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού, επιβάλλει την επικέντρωση του προγραμματισμού του σε:
- επενδύσεις, για υποδομές ακτοπλοΐας, αλλά και φιλοξενίας κρουαζιέρας και θαλάσσιου τουρισμού με τον νησιωτικό χώρο, τα παράλια της Μικράς Ασίας και τα λιμάνια της Νοτιοανατολικής Μεσογείου, προωθώντας συγχρόνως την μεταξύ τους πολιτιστική και εμπορική συνεργασία και
- εγκαταστάσεις συμπληρωματικές προς τις σημερινές, εάν απαιτούνται, πέραν των προϊόντων παραγώγων τσιμέντου και μετάλλων, στα οποία ήδη εξειδικεύεται, για δημιουργία εξειδικευμένων υποδομών εμπορευματικών μεταφορών σε καίριους τομείς εμπορίου, όπως αυτοκίνητα, σιτηρά, χημικά, κλπ., συνδυασμένα με την παραδοσιακή βιομηχανική δραστηριότητα.»
           
 Είναι δεδομένο ότι το εμπορικό λιμάνι φιλοξενεί αισθητικά και λειτουργικά οχλούσες δραστηριότητες οι οποίες σε προηγούμενες ιστορικές φάσεις συνδέθηκαν με την ανάπτυξη της πόλης, αλλά σήμερα έρχονται σε σύγκρουση με την προοπτική εξέλιξη της πόλης σε πόλο τουρισμού, εκπαίδευσης, έρευνας, εμπορίου, αναψυχής και πολιτισμού[12]. Είναι αναγκαίο να μεταφερθούν οι οχλούσες  δραστηριότητες (φορτοεκφορτώσεις σκραπ, σιτηρών κλπ) εκτός του οικιστικού ιστού του Βόλου και η δημιουργία αντίστοιχου νέου τουριστικού πόλου στη χερσαία ζώνη του λιμανιού[13].
Μια από τις αντιφάσεις του σχεδίου Π.Δ. του Ρ.Σ.Β. είναι ότι σε άλλο σημείο και συγκεκριμένα στο αρ. 17 παρ. 1 περ. β ήδη αναφέρεται στα πλαίσια της προσπάθειας περιορισμού των αέριων εκπομπών που προέρχονται από της δραστηριότητες μεταφόρτωσης μεταλλευμάτων στο Λιμάνι του Βόλου, «λαμβάνεται μέριμνα σταδιακής απομάκρυνσης με τη μεταφορά τους προς τις λιμενικές εγκαταστάσεις στο Τσιγκέλι Αλμυρού»
Προτείνουμε :  - Την αποφυγή ανάπτυξης οχλουσών δραστηριοτήτων στο Λιμάνι του Βόλου, όπως φορτοεκφορτώσεις μεταλλευμάτων, σιτηρών, χημικών και γενικά των χύδην φορτίων, κλπ και τη σταδιακή απομάκρυνση αυτών με τη μεταφορά τους στις λιμενικές εγκαταστάσεις στον Αλμυρό.
-           Την απόδοση του 1ου προβλήτα (Σιλό) στις δραστηριότητες της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας και της πόλης (παλαιές αποθήκες τελωνείου) για την αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης από την ακτοπλοΐα.

ii.                  Από το αρ. 6 «Τόνωση και ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής Ρ.Σ.Β.» απουσιάζει κάθε αναφορά στο Πανθεσσαλικό Στάδιο και των αθλητικών υποδομών της περιοχής. Οι ίδιες αυτές μάλιστα αθλητικές υποδομές ήταν αυτές που συντέλεσαν, έτσι ώστε η πόλη του Βόλου να επιλεγεί για την διοργάνωση των Μεσογειακών Αγώνων του 2013. Το Πανθεσσαλικό Στάδιο είναι ένα στάδιο, που κατασκευάστηκε για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, έχει χωρητικότητα 22.700 θεατών με εύκολη πρόσβαση, μέσω του Περιφερειακού και στον άξονα του διπόλου Βόλου – Λάρισας.[14]
Περαιτέρω με άξονα το Πανθεσσαλικό Στάδιο και την δημιουργία του Ιστιοπλοικού και Κωπηλατικού Κέντρου στην περιοχή της Κάρλας, καθώς και το Σκοπευτήριο στην περιοχή του Ριζομύλου, δημιουργείται ένα πλέγμα σύγχρονων αθλητικών εγκαταστάσεων και υποδομών, που μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς για την περιοχή και πόλο ανάπτυξης.
Πρόταση : Στο άρθρο 6 να προστεθεί και άλλη παράγραφος με ειδική αναφορά στο Πανθεσσαλικό Στάδιο, στις ήδη υπάρχουσες αθλητικές υποδομές της περιοχής, σε αυτές που μπορεί να αναπτυχθούν όπως το Σκοπευτήριο στο Ριζόμυλο, το Ιστιοπλοϊκό και Κωπηλατικό Κέντρο στην περιοχή της Καρλάς και της δυνατότητας να αποτελέσει κέντρο διοργάνωσης διεθνών αθλητικών δραστηριοτήτων, να προσελκύει αθλητικό τουρισμό, να αποτελεί κέντρο προετοιμασίας συλλόγων κλπ για χειμερινά πρωταθλήματα κλπ, να αποτελεί πόλο οικονομικής και πολιτιστικής ανάπτυξης.

iii.        Από το άρθρο 6 απουσιάζει επίσης η αναφορά ως συγκριτικού πλεονεκτήματος της περιοχής, το πολιτικό αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου.  Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου άρχισε την λειτουργία του το 1991. Βρίσκεται 26 χμ. μακριά από τη πόλη του Βόλου και είναι εύκολα προσβάσιμος από τον αυτοκινητόδρομο E75. Το αεροδρόμιο έχει εξυπηρετήσει στο παρελθόν την αεροπορική σύνδεση Βόλου-Αθήνας καθώς και πτήσεις τσάρτερ από πολλά μέρη της Ευρώπης. Η ολοκλήρωση του νέου αεροσταθμού 9.000 τ.μ., αναμένεται να δώσει διαφορετική ώθηση στη ανάπτυξη του αερολιμένα. Ήδη η Air Berlin πραγματοποιεί πτήσεις με προορισμό τη Νυρεμβέργη, το Βερολίνο, το Ντίσελντορφ και το Αμβούργο καθώς και η RyainAir σε πολλά σημεία της Ευρώπης.
Εκτός των τακτικών δρομολογίων ο αερολιμένας συνεχίζει να φιλοξενεί αρκετές πτήσειςτσάρτερ[15].
Το Αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου καθιερώθηκε ως το μοναδικό αεροδρόμιο της Κεντρικής Ελλάδος. Θα πρέπει να γίνει αναφορά στην ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών προσβάσεων. Ειδικότερα :
-          σύνδεση του αεροδρομίου με το Βόλο από την πλευρά της Ν. Αγχιάλου σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη
-          σύνδεση της Ε65 από τους ανισόπεδους κόμβους Σοφάδων και Ξυνιάδας Δομοκού με τον Αλμυρό ώστε να μπορεί εξυπηρετηθεί με άμεση σύνδεση η ΠΕ Καρδίτσας, η νότια περιοχή της ΠΕ Λάρισας (περιοχή Φαρσάλων)  και περιοχές Φθιώτιδας και Καρπενησίου με το αεροδρόμιο
-          σιδηροδρομική σύνδεση του αεροδρομίου από σταθμό Βελεστίνου και τον προαστιακό Βόλου – Λάρισας, σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη ΟΣΕ

Πρόταση : Η πρόσθεση και άλλης παραγράφου με ειδική αναφορά στο Αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου και ειδικά στην ανάπτυξη που μπορεί να προσφέρει στον τομέα του τουρισμού καθώς και στην ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών προσβάσεων αυτού.

iv.        Στο αρ. 6 στην παρ. 7 «Μεταποιητική Δραστηριότητα» πραγματοποιούνται αντιφατικές αναφορές. Συγκεκριμένα γίνεται λόγος «Η εξέλιξή της σε πραγματικό συγκριτικό πλεονέκτημα απαιτεί τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής προστασίας της περιοχής Ρ.Σ.Β., η οποία υποφέρει από εκπομπές αερίων ρύπων και από συνολική περιβαλλοντική υποβάθμιση στις περιοχές όπου ασκείται η μεταποιητική δραστηριότητα.»
και από την άλλη
«Η αναγνώριση της νομιμότητας της υπάρχουσας κατάστασης, όσον αφορά στις δύο εκτός σχεδίου βιομηχανικές συγκεντρώσεις με θαλάσσιο μέτωπο, στηρίζεται θεσμικά στο άρθρο 5 του Ειδικού Πλαισίου για τη Βιομηχανία,  οι σχετικές διατάξεις του οποίου εξαιρούν από την υποχρεωτική μετεγκατάσταση τις μεγάλες μονάδες με λιμενικές εγκαταστάσεις. Η ρύθμιση για την περιοχή Ρ.Σ.Β. υποστηρίζεται από το γεγονός ότι διαθέτει εξειδίκευση στους παραγωγικούς τομείς των συγκεκριμένων μονάδων (μεταλλεύματα, τσιμέντο και αλευρόμυλοι), οι οποίες συγχρόνως απορροφούν ιδιαίτερα σημαντικό αριθμό θέσεων απασχόλησης»
Επίσης στο αρ. 19 παρ. 4 περ. ε αναφέρεται «οι εκτός σχεδίου άτυπες βιομηχανικές περιοχές και οι λιμενικές τους εγκαταστάσεις (συνοπτικά ΑΓΕΤ και SOVEL) παραμένουν στη θέση τους, όπως προβλέπεται από το άρθρο 5 του Ειδικού Πλαισίου για τη Βιομηχανία. Ανατίθενται Ειδικές Μελέτες, με στόχο  την ορθολογική οργάνωση και την εξυγίανση  των χώρων, την περιβαλλοντική και αισθητική αναβάθμιση.  Στην ‘νέα’ λιμενική ζώνη του Αλμυρού προβλέπεται κατάλληλες θέσεις για την δραστηριότητα μεταφόρτωσης του σκράπ, η οποία σήμερα ασκείται στο Κεντρικό Λιμάνι και  για την μετεγκατάσταση των δεξαμενών Μαμιδάκη».
-           Πέραν της πρόβλεψης ή όχι του Ειδικού Πλαισίου για την Βιομηχανία για την δυνατότητας διατήρησης των εγκαταστάσεων της ΑΓΕΤ  στο συγκεκριμένο σημείο, αλλά και την αντικειμενική αδυναμία μεταφοράς αυτών,  ειδικά αυτή τη χρονική στιγμή στην παρούσα οικονομική συγκυρία, θεωρείται παράλειψη η απουσία αναφοράς στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην περιοχή και την αυξημένη υποχρέωση τήρησης αυστηρότατων περιβαλλοντικών όρων για την αντιμετώπιση περιβαλλοντικών ζητημάτων.
            Εξάλλου το αρ. 3 του Ειδικού Χωροταξικού Πλαισίου για τη Βιομηχανία, που το ίδιο το Ρ.Σ.Β. επικαλείται, κάνει αναφορά για « Προώθηση της ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής συνιστώσας στη χωρική διάρθρωση της δραστηριότητας, κυρίως με την προαγωγή οργανωμένων μορφών χωροθέτησης της βιομηχανίας. - Καλύτερο συντονισμό του συνόλου των πολιτικών που έχουν (και) χωρική διάσταση και αφορούν τη βιομηχανία.»

-     Η πρόβλεψη που είναι τελείως αντιφατική είναι η διατήρηση των εγκαταστάσεων υγρών καυσίμων (πρωην BP) και νυν ΕΛΙΝΟΙΛ στο συγκεκριμένο σημείο.
            Το Ρ.Σ.Β. επικαλείται το αρ. 5 του Ειδικού Πλαισίου για τη Βιομηχανία.      Ωστόσο σε άλλο σημείο (αρ.16 παρ. 4 περ. γ) του σχεδίου Π.Δ. για ανάλογες εγκαταστάσεις δεξαμενών υγρών καυσίμων, με λιμενικές εγκαταστάσεις και συγκεκριμένα γι’ αυτές της εταιρείας Μαμιδάκη, προτείνει την μετεγκατάσταση των χερσαίων και λιμενικών εγκαταστάσεων από τη Χρυσή Ακτή Παναγιάς, προς τον βιομηχανικό πόλο στον Αλμυρό
            Επίσης το αρ. 5 της ΚΥΑ  11508/2009 «ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΙΔΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΕΙΦΟΡΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΑΥΤΟΥ» προβλέπει για τις Μονάδες της Οδηγίας Σεβέζο ΙΙ (όπως εν προκειμένω οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης υγρών καυσίμων), ότι «η χωροθέτηση μονάδων που εμπίπτουν στην εφαρμογή της Οδηγίας Σεβέζο ΙΙ επιτρέπεται σε περιοχές που έχουν καθοριστεί για το σκοπό αυτό από τον χωροταξικό ή τον πολεοδομικό σχεδιασμό». Λαμβανομένου υπόψη ότι η συγκεκριμένη περιοχή δεν έχει καθοριστεί για τέτοιο σκοπό από τον χωροταξικό σχεδιασμό, οι εγκαταστάσεις αυτές, ειδικά των δεξαμενών υγρών καυσίμων, πρέπει να μετεγκατασταθούν σε άλλο σημείο[16], μακριά από κατοικημένες περιοχές.
            Σε κάθε περίπτωση για τον Παγασητικό Κόλπο, εντός του οποίου επαναλειτουργούν οι εν λόγω εγκαταστάσεις, υπάρχει νομολογιακό προηγούμενο από το Συμβούλιο της Επικρατείας με απόφαση του οποίου,  αποτράπηκε η λειτουργία εγκαταστάσεων αποθήκευσης υγρών καυσίμων στην περιοχή Τσιγκέλι Αλμυρού, δηλαδή ακριβώς στην απέναντι πλευρά του Κόλπου, από το σημείο στο οποίο ήδη λειτουργούν οι εγκαταστάσεις της ΕΛΙΝΟΙΛ Α.Ε. Ειδικότερα με την  ΣτΕ 5235/1996  κρίθηκε ότι  «ο Παγασητικός κόλπος εμφανίζει ήδη σοβαράν ρύπανσιν, η οποία όχι μόνον δεν επιδέχεται περαιτέρω επιδείνωσιν, αλλ` αντιθέτως δέον ο κόλπος ούτος να εξυγιανθή

Πρόταση :  Να επισημανθεί η ανάγκη μετεγκατάστασης των δεξαμενών υγρών καυσίμων  της (πρώην) BP[17] και νυν ΕΛΙΝΟΙΛ εκτός Παγασητικού Κόλπου

v.         Από το αρ. 6 παρ. 4 «φυσικοί και ιστορικοί πολιτιστικοί πόροι έχει απαλειφθεί παράγραφος που, ωστόσο συμπεριλαμβανόταν σε παλαιότερο σχέδιο Π.Δ., και η οποία αναφερόταν στη δημιουργία Κέντρου Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης»
Πρόταση : Να προστεθεί παράγραφος η οποία να αναφέρει «προχωρεί στη δημιουργία Κέντρου Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης, αντικείμενο του οποίου είναι η προώθηση ειδικών δράσεων, για την προβολή, την οργάνωση, τη δημιουργία ψηφιακού και συμβατικού πληροφοριακού υλικού και την παρακολούθηση της λειτουργίας των ενιαίων δικτύων

vi.    Στο αρ. 6 στην παρ. 5 για την τουριστική ανάπτυξη, γίνεται περιορισμένη αναφορά στην ήπια τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, ως συγκριτικό πλεονέκτημα της περιοχής.
Το ΤΕΕ επισημαίνει ότι «στα θέματα του τουρισμού οι απόψεις είναι τελείως ασαφείς για το που πρέπει να στραφούμε στον ποιοτικό ή ποσοτικό τουρισμό, τι εννοεί με την αναβάθμιση ξενοδοχειακής υποδομής (νέες μονάδες ή όχι και που;)»
Επισημαίνουμε ωστόσο ότι στην περιοχή του Ρ.Σ.Β. και συγκεκριμένα στην περιοχή της Ν. Αγχιάλου υπάρχουν μεγάλες εκτάσεις, στις οποίες μπορεί να αναπτυχθεί πιο μαζικός και «κλασσικός» τουρισμός με την ανάπτυξη μεγάλων τουριστικών εγκαταστάσεων, οι οποίες δεν θίγουν το περιβάλλον και τη φυσιογνωμία της περιοχής του Ρ.Σ.Β., αντιθέτως χωροθετούνται ανάμεσα σε δύο βασικούς κεντρικούς άξονες  όπως το Λιμάνι του Βόλου και το Πολιτικό Αεροδρόμιο.
Πρόταση : -  Να προστεθεί η δυνατότητα ανάπτυξης πολλών και διαφορετικών ειδών τουρισμού στην περιοχή, όπως τουρισμός κρουαζιέρας, συνεδριακός τουρισμός,  θρησκευτικός τουρισμός, αθλητικός τουρισμός, φυσιολατρικός τουρισμός, αρχαιολογικός τουρισμός, σπηλαιολογικός τουρισμός, οικοτουρισμός, αγροτουρισμός, πολιτιστικός τουρισμός, θαλάσσιος τουρισμός και η ανάγκη τόνωσης των μορφών αυτών.
-                      Να προστεθεί στο άρθρο 6 παρ. 5 καθώς και στο άρθρο 19 παρ. 3 η δυνατότητα ανάπτυξης μεγαλύτερων τουριστικών εγκαταστάσεων «κλασσικού» τουρισμού στην περιοχή της Ν. Αγχιάλου
-                      Να προστεθεί στο άρθρο 6 παρ. 5 καθώς και στο 19 παρ. 3 η ανάγκη προώθησης και  χωροθέτησης μαρίνας.

vii.  Στο άρθρο 6 στην παρ. 3β αναφέρεται «η περαιτέρω τόνωση και ανάδειξη του συγκριτικού πλεονεκτήματος επιτυγχάνεται χωρικά με την ανάπτυξη, σε κτίρια και εγκαταστάσεις, του Πανεπιστημίου και των Ερευνητικών Κέντρων προς την κατεύθυνση : ……της θεσμικής διευκόλυνσης του Πανεπιστημίου για την απόκτηση συμπληρωματικών εκτάσεων, πέραν από αυτές που ήδη διαθέτει, στο Βελεστίνο…….καθώς επίσης και για την ενδεχόμενη εγκατάσταση εκεί μεγάλου Πανεπιστημιακού Συνεδριακού Κέντρου, που θα υποστηρίζει επίσης και τις Πανεπιστημιακές Σχολές και Τμήματα της Λάρισας.»

Το ΤΕΕ έχει επισημάνει για την πρόταση αυτή : «είναι λάθος η πρόταση για Συνεδριακό Κέντρο του Πανεπιστημίου στο Βελεστίνο. Το Συνεδριακό Κέντρο, αν χρειάζεται στο Πανεπιστήμιο, για να έχει ζωή πρέπει να γίνει στην έδρα του, ώστε να σηματοδοτεί και τη σύζευξη Πανεπιστημίου – Πόλης»

Πρόταση : Να αποκλειστεί η χωροθέτηση του Συνεδριακού Κέντρου στο Βελεστίνο και να προωθηθεί η δημιουργία  του στο πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου.

3.         Άρθρο 12. Επιθυμητά Μεγέθη για την ισόρροπη και βιώσιμη χωρική ανάπτυξη.  
i.          Στην παρ. 2 αναφέρεται ότι «Το 2021 ο πληθυσμός της περιοχής Ρ.Σ.Β. θα ανέρχεται σε 215.000 κατοίκους, έναντι των 165.976 κατοίκων, το 2011, δηλαδή θα υπάρχει συνολικό ποσοστό αύξησης του πληθυσμού στην εικοσαετία της τάξης του 30%......οι ρυθμοί μεταβολής του πληθυσμού στο μέλλον αναμένονται αντιστρόφως ανάλογοι του σημερινού πληθυσμιακού μεγέθους της κάθε ενότητας με αντιστροφή των τάσεων που έχουν παρατηρηθεί τις τελευταίες δεκαετίες.»
Ωστόσο οι εκτιμήσεις αυτές προέρχονται με βάση την απογραφή του πληθυσμού του 2001, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα πραγματικά μεγέθη του πληθυσμού. Είναι γνωστό ότι ο Βόλος συγκεντρώνει ένα υψηλό ποσοστό μονίμων κατοίκων από γειτονικές θεσσαλικές πόλεις (Καρδίτσα, Τρίκαλα), οι οποίοι ωστόσο για συναισθηματικούς και ιστορικούς, κυρίως λόγους, επιλέγουν σε κάθε απογραφή να απογράφονται στους τόπους καταγωγής τους. Η παράβλεψη της αντικειμενικής αυτής πραγματικότητας, οδηγεί σε λανθασμένες εκτιμήσεις τις προβλέψεις του Ρ.Σ.Β., ειδικά για την επέκταση των οικιστικών περιοχών.
Επισημαίνουμε επίσης την παρατήρηση του ΤΕΕ ότι «δεν περιγράφεται η μεθοδολογία που ακολουθείται (παράρτημα ή παραπομπή σε σχετική βιβλιογραφία) για τις προβλέψεις του πληθυσμού και των άλλων μεγεθών στα τρία εναλλακτικά σενάρια.

4.         Άρθρο 13. Πολιτική Γης

i.          Στο αρ. 13 προσδιορίζεται ο σκοπός της πολιτικής γης που ορίζει το Ρ.Σ. και δεν είναι άλλος από τον σταδιακό δραστικό περιορισμό έως και την κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης, σύμφωνα με τις επιταγές του Γενικού και Περιφερειακού Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού.
Έτσι στην παρ. 2 ορίζεται :  «Το σύνολο των χρήσεων γης που συνεπάγονται δόμηση συγκεντρώνεται στις περιοχές των πόλων και των ζωνών ανάπτυξης ανά κατηγορία δραστηριότητας (α’ και β’ κατοικία, υπηρεσίες / εμπόριο, τουρισμός, βιομηχανία / βιοτεχνία, κ.ά.). Ειδικότερα, για τον καθορισμό και την επέκταση των χρήσεων Α’ και Β’ κατοικίας, σύμφωνα και με τις επιταγές του Γενικού Πλαισίου και τηρείται η αρχή της συμπαγούς πόλης, με την έννοια ότι πριν από κάθε τέτοια πρωτοβουλία θα ελέγχεται η πληρότητα των υφιστάμενων θεσμοθετημένων υποδοχέων και θα αιτιολογείται με επάρκεια η αναγκαιότητα για δημιουργία νέων. 3. Επιδιώκεται η συγκέντρωση και η συνύπαρξη των χρήσεων γης που είναι συμβατές μεταξύ τους, με στόχο την ορθολογικότερη οργάνωση τους, αλλά και την αποτροπή της γειτνίασης χρήσεων γης που είναι αμοιβαία οχλούσες. 4. Ειδικά, για την κρίσιμη περιαστική ζώνη της ενότητας Βόλου-Νέας Ιωνίας, η τήρηση της αρχής της συμπαγούς πόλης νοείται ως απαρέγκλιτη επιταγή και επιβάλλονται πολεοδομικοί όροι, ώστε η οδική παράκαμψη του Βόλου, από τις Νέες Παγασές έως και τα Κάτω Λεχώνια, να ορίζεται –εκτός ειδικά περιορισμένων και απόλυτα αιτιολογημένων εξαιρέσεων,– ως εξωτερικό όριο ανάπτυξης των παντός είδους χρήσεων με αστικό χαρακτήρα. ….»

Παρατηρήσεις
α.         Όπως ήδη έχει επισημανθεί με την υπ’ αρ. 189/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, η έννοια της συμπαγούς πόλης δεν είναι σαφώς προσδιορισμένη και αναλυμένη, ενώ έρχεται σε αντίφαση και με τις προτάσεις για μείωση του συντελεστή δόμησης.
β.         Σε κάθε περίπτωση εφόσον υιοθετείται η αρχή της συμπαγούς πόλης[18], η καθιέρωση της οδικής παράκαμψης Βόλου από Ν. Παγασαί έως Κ. Λεχώνια, ως εξωτερικό όριο των παντός είδους χρήσεων με αστικό χαρακτήρα είναι αυθαίρετη. Η πρόβλεψη μείωσης συντελεστή δόμησης είναι στη σωστή κατεύθυνση, έρχεται όμως σε αντίφαση με την αρχή της συμπαγούς πόλης και κυρίως με το εξωτερικό όριο που το σχέδιο Π.Δ. θέτει στο αρ. 13 παρ.4. Το ΤΕΕ[19] επισημαίνει ότι «είναι αυθαίρετη η θέση να ορισθεί η οδική παράκαμψη του πολεοδομικού συγκροτήματος Βόλου ως το απώτατο όριο για χρήσεις αστικού χαρακτήρα»
γ.          Η απαγόρευση κάθε είδους αστικών χρήσεων πάνω από το εξωτερικό όριο, έρχεται σε αντίθεση εκτός των άλλων και με το Π.Δ. του 1986 για την καθιέρωση των ΖΟΕ, οι οποίες επιτρέπουν αστικές χρήσεις, όπως  π.χ. κοινωφελείς εγκαταστάσεις (ΖΟΕ 3β)
δ.         Η περιφερειακή οδός, θεσμοθετήθηκε για πρώτη φορά, με το ισχύον ΓΠΣ (ΦΕΚ.718/δ/31-7-1987) το οποίο άρχισε να μελετάται, τουλάχιστον από το έτος 1985. Η πολεοδομική κατάσταση του πολεοδομικού συγκροτήματος Βόλου, εσωτερικά του περιφερειακού δακτυλίου, κατά το έτος 1985, ήταν με τα εγκεκριμένα ρυμοτομικά σχέδια Βόλου του 1930 (ΦΕΚ.102/7-4-1930), τις επεκτάσεις Βόλου του 1956 (ΦΕΚ.144/23-6-1956), τον οικισμό Δημοσίων Υπαλλήλων – Σωρός (ΠΔ της 31-5-1976), το ρυμοτομικό σχέδιο του Δήμου Ν. Ιωνίας (ΦΕΚ.144/23-6-1956), το ρυμοτομικό σχέδιο της Αγριάς (πριν την αναθεώρηση και επέκταση του έτους 1990), τον οικοδομικό συνεταιρισμό «Αστέρια» (ΦΕΚ.296/α/1951), καθώς και τους οικισμούς του Μαράθου, Κριθαριάς, Αγ. Γεωργίου – Κυνηγών.
Έκτοτε όμως, αυτή η εσωτερική κατάσταση έχει ανατραπεί. ¨Έχουν εγκριθεί πλήθος ρυμοτομικών σχεδίων, και συγκεκριμένα : Βορ. Συνοικίες – Κάραγατς (ΦΕΚ.275/δ/1987 και ΦΕΚ.1228 και 1229/δ/1993), Νεάπολη Αγ. Ανάργυροι (ΦΕΚ.54/δ/1987), Αιβαλιώτικα (ΦΕΚ.719/δ/1986), Ν. Παγασές (ΦΕΚ.77/δ/1988 και ΦΕΚ.513/δ/1990), Ν.Ιωνία, Αγ.Νεκτάριος, Αγ.Βαρβάρα, κλπ. (ΦΕΚ.932/δ/1986, ΦΕΚ.377/δ/1986, ΦΕΚ.1002/δ/1994, ΦΕΚ.1005/δ/1994, ΦΕΚ.647/δ/2004.) με αποτέλεσμα, να έχει διπλασιαστεί σχεδόν η έκταση με εγκεκριμένα ρυμοτομικά σχέδια, εσωτερικά του δακτυλίου. Οι μόνες αδόμητες εκτάσεις που απέμειναν , εσωτερικά του δακτυλίου, είναι ο λόφος της Γορίτσας (μαζί με τις εγκαταστάσεις της ΑΓΕΤ και της ΒΡ), ο αρχαιολογικός χώρος στα Πευκάκια, στην Αρχαία Δημητριάδα και στον Προφ. Ηλία, ο ορεινός όγκος του Σωρού (οι οποίες δεν μπορούν να γίνουν οικιστικές, λόγω των περιορισμών που έχουν από αρχαιολογία και δασαρχείο), εκτός από την περιοχή, κάτω από την Αγ. Παρασκευή, η οποία ήδη προτείνεται από τους μελετητές στο ΓΠΣ, καθώς και την περιοχή Σαμπάναγα.
Είναι σαφές, ότι η συμπαγής πόλη, έχει φτάσει στα όρια του κορεσμού, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εκτονώσει τις οικιστικές ανάγκες που δημιουργούνται.
Αντίθετα, η καταστρατήγηση της συμπαγούς πόλης, στα όρια του περιφερειακού δακτυλίου, έχει κατευθυνθεί από το ίδιο το ΓΠΣ, από το έτος 1985 και μετά. Ένα πλήθος μελετών (Επιχείρηση Πολεοδομική Ανασυγκρότηση – ΕΠΑ) έχουν συνταχθεί, εκτός του περιφερειακού δακτυλίου, από τις οποίες άλλες έχουν εγκριθεί (Αγ.Παρασκευή –ΦΕΚ.109/δ/1999, Αγ.Νεκτάριος-Αγ.Βαρβάρα-ΦΕΚ.341/δ/1999) και άλλες εκκρεμούν (Αγ.Γεώργιος Μπαξέδων, Σαμπάναγας, κ.α.). Οι οικισμοί του Αγ. Γεωργίου και Αγ. Παρασκευής, ενώνονται με τους υπάρχοντες οικισμούς Αγ.Ονουφρίου, Ανω Βόλου, Ανακασιάς, Αλλης Μεριάς, οι οποίοι έχουν ενταχθεί στον νέο Καλλικρατικό Δήμο Βόλου, με αποτέλεσμα, ο περιφερειακός δακτύλιος, να μην έχει την έννοια του περιφερειακού, αλλά του συλλεκτήριου, για να αποτρέπει από την πόλη την διαμπερή κυκλοφορία (βαρέα οχήματα, κατευθύνσεις προς Ανατολικό και Νότιο Πήλιο), σκοπός για τον οποίο έχει μελετηθεί.
Συνεπώς, η συμπαγής πόλη, δεν μπορεί να οριοθετείται από τον περιφερειακό δακτύλιο, αλλά από τα φυσικά όρια του ανάγλυφου, που περιβάλλουν το πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου.

i.                    Στην παρ. 5 ορίζεται:  «Στον υπόλοιπο χώρο επιβάλλονται μέτρα για αναστροφή των σημερινών τάσεων. Κατά προτεραιότητα, κατά μήκος των αξόνων του πρωτεύοντος εθνικού οδικού δικτύου, ασκείται πολιτική χωρικά συγκεντρωτικών πολεοδομικών μηχανισμών, με εργαλεία:
-           τη χωροθέτηση των απαιτούμενων υποδομών και δραστηριοτήτων, λαμβάνοντας υπόψη τους σημερινούς και τους μελλοντικούς οδικούς κόμβους,
-           την απαγόρευση της εκτός σχεδίου δόμησης, στον υπόλοιπο χώρο και σε απόσταση 250,0 μ. ένθεν και ένθεν του κεντρικού άξονα των μεγάλων υπεραστικών αρτηριών, για τα τμήματα τους που εμπίπτουν εντός της περιοχής του Ρ.Σ.β., όπως αυτά σημειώνεται στους δύο χάρτες που συνοδεύει το παρόν. Ειδικότερα την απαγόρευση της εκτός σχεδίου πόλεως και εκτός ορίων οικισμών δόμηση σε απόσταση 250 μέτρων κατά μήκος : (1) του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Θεσσαλονίκης, (2) της Π.Ε.Ο. Βόλου – Βελεστίνου _ Λάρισας, (3) της οδού Σούρπης – Αλμυρού – Μικροθηβών – Ν. Αγχιάλου- Βόλου, (4) της οδού Βελεστίνου – Μικροθηβών μέχρι τον κόμβο με τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Θεσσαλονίκης και (5) της οδού Ν. Αχιάλου – Αεροδρομίου»  (Βλ. χάρτη 2)

Η απαγόρευση δόμησης, σε απόσταση 250μ. ένθεν και ένθεν του άξονα των μεγάλων υπεραστικών αρτηριών, έρχεται σε αντίθεση με την ήδη υφιστάμενη νομοθεσία. Συγκεκριμένα :
Κατ’ αρχάς έρχεται σε αντίθεση με την πολεοδομική νομοθεσία και συγκεκριμένα το ΠΔ.347/25-8/2-9-1993, που ρυθμίζει τις αποστάσεις δόμησης, (εκτός σχεδίου) από τον άξονα και το όριο απαλλοτρίωσης, των εθνικών, επαρχιακών, δημοτικών αρτηριών, η οποία είναι ικανή για την ασφάλεια των οικοδομών, της υπεραστικής συγκοινωνίας, αλλά και προβλέπει πιθανές επί πλέον απαλλοτριώσεις. Συνεπώς η οποιαδήποτε αύξηση των περιορισμών, είναι περιττή. 
Περαιτέρω έρχεται σε αντίθεση με το αρ.56 του Ν.2637/1998, περί «γης υψηλής παραγωγικότητας», όπου αναφέρεται στην παρ.2 «…Με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων `Εργων και Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, που εκδίδεται ύστερα από εισήγηση των Διευθύνσεων Αγροτικής Ανάπτυξης των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων, καθορίζονται τα γεωγραφικά όρια της αγροτικής γης υψηλής παραγωγικότητας, στην οποία δεν περιλαμβάνεται εκείνη η γη που κείται εκατέρωθεν του άξονα εθνικών οδών και σε βάθος μέχρι εξακοσίων μέτρων.»
Δεν μπορεί η βασική νομοθεσία , να εξαιρεί του επώδυνου μέτρου της γης υψηλής παραγωγικότητας, και το ΡΣΒ να άρει κι’ αυτή την εξαίρεση.

Πρόταση : Να μην ισχύσει η συγκεκριμένη κατεύθυνση του άρθρου 13 παρ. 5 και της απαγόρευσης δόμησης 250 ένθεν και ένθεν οδικών αξόνων, παρά μόνο για τον αυτοκινητόδρομο  Αθηνών – Θεσσαλονίκης

ii.                  Στην παρ. 6 αναφέρεται : « Κατά προτεραιότητα ασκείται πολιτική χωρικά συγκεντρωτικών πολεοδομικών μηχανισμών, στην περιοχή της Ζώνης Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ) του ΠΣ Βόλου, η οποία διευρύνεται ώστε να συμπεριλάβει τις διοικητικές περιοχές των Δημοτικών Διαμερισμάτων Άνω και Κ. Λεχωνίων του Καποδιστριακού τ. Δήμου Αρτέμιδος. Ειδικότερα στην παραπάνω περιοχή προβλέπεται :
-           λεπτομερής ανασχεδιασμός του συνόλου της έκτασης, της διευρυμένης, όπως παραπάνω ΖΟΕ, με βασική επιδίωξη τη συγκέντρωση, των συμβατών μεταξύ τους χρήσεων, το σχεδιασμό αντίστοιχων κατάλληλων υποδοχέων και τη σταδιακή κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης.
-   Μεταβατικά και, έως ότου θεσμοθετηθεί ο λεπτομερής σχεδιασμός, με το παρόν Δ/γμα επιβάλλεται στην διευρυμένη – περιοχή της ΖΟΕ κατώτερο όριο κατάτμησης των γηπέδων ίσο με 15,0 στρ. ενώ το όριο αρτιότητας για όλες τις χρήσεις, πλην της χρήσης κατοικία ορίζεται ίσο με 15 στρέμματα. Για τη χρήση κατοικίας η ελάχιστη αρτιότητα γηπέδου ορίζεται ίση με 8 στρέμματα…..7. Οι ίδιοι περιορισμοί…….επιβάλλονται μεταβατικά και μέχρι τη θεσμοθέτηση λεπτομερούς σχεδιασμού, βάσει μελετών του υποκείμενου επιπέδου (ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ) στις παρακάτω ζώνες : …….σε ζώνη η οποία οριοθετείται 500,0μ. βόρεια από την προβλεπόμενη από την εγκεκριμένη πολεοδομική μελέτη του 1985 – οδική παράκαμψη της Ν. Αγχιάλου»  (Βλ. χάρτη 2)

Ορθά το ΤΕΕ αναφέρει, ότι δεν λαμβάνεται υπόψη η διαφοροποίηση της φυσικής τοπογραφίας της ευρύτερης περιοχής και δεν είναι αποδεκτό να τιμωρούνται  οι κάτοικοι για την αργοπορία της πολιτείας να εντάξει περιοχές στο σχέδιο πόλης και να τις πολεοδομήσει. «Η αυθαίρετη κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης σε περιοχές της πόλης χωρίς ταυτόχρονη ένταξη τους στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο και την πολεοδόμηση τους θα πιέσει ασφύκτικα τοκέντρο της πόλης που ήδη είναι επιβαρυμένο»[20]
Είναι σαφές ότι η χρήση της αγροτικής καλλιέργειας, έτσι όπως αυτή εκφράζεται με τον χαρακτηρισμό της ΖΟΕ 3δ, έχει εν τοις πράγμασι (de facto) καταργηθεί, καθώς δεν υφίσταται το κοινωνικό, οικονομικό υπόβαθρο που την είχε δημιουργήσει το 1986. Πλέον πρόκειται για μια περιοχή περιαστική, με συνήθη χρήση των αγροτεμαχίων για κατασκευή κατοικίας ή μη οχλούσες βιοτεχνικές δραστηριότητες και παραγωγικά εργαστήρια και πάντως όχι για γεωργική εκμετάλλευση.
Η μεταβατική επιβολή του κατώτατου ορίου κατάτμησης και αρτιότητας σε 15στρ. και της κατοικίας σε 8στρ. σε όλη την περιοχή των ισχυουσών Ζ.Ο.Ε., καθώς και σε ζώνη 500μ. από την Ν. Αγχίαλο και του παραλιακού μετώπου, θεωρείται υπερβολική, σε σχέση με την υφιστάμενη κατάτμηση της περιοχής, αλλά και είναι δυσμενέστερη των περιορισμών της NATURA , αλλά και της πρότασης του υπό μελέτη ΓΠΣ. 

Πρόταση :
 -          Προτείνουμε το όριο κατάτμησης σε 8 στρ., το όριο αρτιότητας, πλην κατοικίας, σε 8 στρ. και για κατοικία 4στρ.
-           Την αλλαγή χρήσης με τροποποίηση της υφιστάμενης ΖΟΕ 3δ, όπως αυτή αποτυπώνεται στο συνημμένο χάρτη αρ. 3 με πρόβλεψη για χρήσεις πολιτιστικών δραστηριοτήτων, τουριστικών εγκαταστάσεων, χρήσεις υγείας, χρήσεις εκπαίδευσης, χώρων αναψυχής, εμπορικών δραστηριοτήτων, εργαστήρια – βιοτεχνίες χαμηλής όχλησης.
-           Την αλλαγή χρήσης με τροποποίηση της υφιστάμενης ΖΟΕ 3δ, στην Αγριά όπως αυτή αποτυπώνεται στο συνημμένο χάρτη αρ. 4, με πρόβλεψη για χρήσεις εργαστηρίων χαμηλής όχλησης (παραδοσιακά επαγγέλματα), τουριστικές χρήσεις.
-           Την αλλαγή χρήσης με τροποποίηση της υφιστάμενης ΖΟΕ 3γ στο Ν. Δελτά Ν. Ιωνίας σε χρήσεις χαμηλής όχλησης
-           Την αλλαγή χρήσης με τροποποίηση της υφιστάμενης ΖΟΕ 1γ, στο Σωρό για χρήσεις τουρισμού, αναψυχής χαμηλής όχλησης και ήπιας μορφής και κοινωφελών εγκαταστάσεων

iii.                            Δεν μπορεί να μην αναφερθούμε στη σωστή κατεύθυνση της παρ. 8 και της οριοθέτησης των συνεκτικών τμημάτων των 18 κηρυγμένων παραδοσιακών   οικισμών του Πηλίου, που εμπίπτουν στο Ρ.ΣΒ.. Στα τμήματα αυτά επιβάλλονται αυστηρότερες ρύθμισες στους όρους και περιορισμούς στη χρήση γης, στον συντελεστή εκμετάλλευσης και τους όρους και περιορισμούς στη δόμηση.  Επισημαίνουμε επίσης και την ανάλογη ρύθμιση στο αρ. 18 παρ. 6 όπου αναφέρεται για τους παραδοσιακούς οικισμούς ότι «απαιτείται η διατύπωση νέων όρων και περιορισμών δόμησης, λαμβάνοντας υπόψη τα υπάρχοντα ιδιαίτερα σημαντικά στοιχεία συνοδείας των κτιριακών αποθεμάτων και του φυσικού περιβάλλοντος. Το χωρικό σύνολο προσφέρεται για τη συνδυασμένη ανάδειξη του ενιαίου φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος»

iv.                            Στην παρ. 9 αναφέρεται : «Συμπληρωματικά στις ζώνες προστασίας της φύσης NATURA 2000, καθώς και στις  Ζώνες Ειδικής Προστασίας (ΖΕΠ) του Ν. 3937/2011 που εμπίπτουν στην περιοχή του ΡΣΒ, ορίζονται με το παρόν Δ/γμα επιπλέον των περιορισμών που προβλέπονται από τις διατάξεις του Ν. 3937/2011[21], οι ακόλουθοι συμπληρωματικοί όροι για τα κατά κανόνα ή κατά παρέκκλιση άρτια γήπεδα :
- επιτρεπόμενη χρήση γης : Κατοικία
- μέγιστη συνολική δόμηση γηπέδου  : 120 τ.μ.
- η φυσική κλίση του εδάφους στο τμήμα του γηπέδου στο οποίο τοποθετείται το κτίσμα δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει απο 35%
- Μέγιστο επιτρεπόμενο ύψος : 7,5 μ. σε οριζόντια προβολή, από οποιοδήποτε σημείο του φυσικού ή του διαμορφωμένου εδάφους, για κάθε όψη του κτιρίου.» (βλ. χάρτη 5)

5.  Άρθρο 16 Χωρικές Πολιτικές στους άξονες ανάπτυξης

Στο άρθρο 16 γίνεται αναφορά στους οδικούς άξονες και επιμένει στην παρ 1 περ β στον περιφερειακό και την έξοδο της Αγίας Παρασκευής που είναι ξεπερασμένη. Αντίθετα υπάρχει ανάγκη παράκαμψης των οικισμών του άξονα Βόλου Πορταριά σύμφωνα με προκαταρτική μελέτη της ΝΑΜ. Υπάρχει ανάγκη επίσης σύνδεσης του χιονοδρομικού κέντρου και από την πλευρά των Λεχωνίων μέσω Αγριάς Δράκειας και Αγίου Λαυρεντίου - Δράκειας

6.         Άρθρο 17  Χωρικές πολιτικές στους πόλους ανάπτυξης

i.                    Στην παρ. 1περ. γ προβλέπεται «η ολοκλήρωση διαδικασιών απελευθέρωσης της έκτασης που καταλαμβάνει το στρατόπεδο στη  Ν. Ιωνία, για τη δημιουργία εκεί νέου διοικητικού – εμπορικού κέντρου εμβέλειας πολεοδομικού συγκροτήματος»

Πρόταση : Στο άρθρο 17 παρ. 1 για το στρατόπεδο της Ν. Ιωνίας να προστεθούν οι χρήσεις εκπαίδευσης, έρευνας, πανεπιστημίου. Ρητή πρόβλεψη να διατηρηθεί το μεγαλύτερο μέρος του χώρου αυτού ως χώρος πρασίνου[22].

ii.                   Στην παρ. δ γίνεται λόγος για «…..μείωση συντελεστή δόμησης και την επιβολή στοών στον κεντρικό πυρήνα της»
Η πρόβλεψη μείωσης συντελεστή δόμησης είναι σίγουρα στη σωστή κατεύθυνση, έρχεται όμως σε αντίφαση με την αρχή της συμπαγούς πόλης και κυρίως με το εξωτερικό όριο που το σχέδιο Π.Δ. θέτει στο αρ. 13 παρ.4
Η ανάπτυξη μίας περιοχής είναι ένα δεδομένο που οφείλεται σε οικονομικούς και πολιτικούς παράγοντες. δεν είναι διαπραγματεύσιμη, και έργο των μελετητών χώρου δεν είναι να την σταματήσουν αλλά να την διαχειρισθούν. Τα πολεοδομικά εργαλεία για τη διαχείριση της έντονης αστικοποίησης και των μεταβολών που προκαλεί στον χώρο μίας πόλης καθώς και στον περαστικό της χώρο είναι σε απλές γραμμές τα παρακάτω:
α. μέθοδος με αύξηση των Συντελεστών Δόμησης , ή διατήρηση των ήδη υπαρχόντων σε ορισμένες περιοχές, και καθορισμό αρχιτεκτονικών και πολεοδομικών κανονισμών σχεδιασμού του χώρου. Με την μέθοδο αυτή δεν πιέζεται ιδιαίτερα ο περιαστικός χώρος. Παράλληλα κάποιες επεμβάσεις σε οικισμούς δορυφόρους της πόλης πιθανόν να μετριάσουν την άναρχη αστικοποίηση ενός μόνου αστικού πόλου.
β. μέθοδος με μείωση των ΣΔ και δημιουργία περιαστικών πόλων . Στην περίπτωση αυτή η δεδομένη τάση για ανάπτυξη φυσικά δεν ανακόπτεται αλλά διαχέεται στον περιαστικό χώρο. Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι αν εφαρμόσουμε παντού ένα χαμηλό ΣΔ  τότε οι δεδομένες ανάγκες μας σε κτίρια θα τείνουν να διαχέονται στον περιαστικό χώρο, καταστρέφοντας σταδιακά το φυσικό περιβάλλον, πράγμα που αντιβαίνει στους σκοπούς και στόχους του ΡΣ.
Στην περίπτωση του Βόλου, με το ΦΕΚ.571/δ/4-11-1978, καθορίστηκαν οι πρώτοι αριθμητικοί συντελεστές δόμησης στον Βόλο, ορίζοντας στους τέσσερις βασικούς τομείς τον συντελεστή 3.40 – 3.00 – 2.40 – 1.80 αντίστοιχα.
Υπακούοντας στην τάση της εποχής, μετά από διαδοχικές μειώσεις, κατά την διετία 1991-1992 (ΦΕΚ.696/δ/15-7-1992) οι συντελεστές δόμησης , στους τέσσερις βασικούς τομείς του Βόλου, μειώθηκαν σε 2.70 – 2.40 – 2.10 – 1.80 αντίστοιχα. Βλέπουμε δηλ. ότι τουλάχιστον οι δύο βασικοί τομείς (κεντρικοί) της πόλης, δέχθηκαν την μεγαλύτερη μείωση και συγκράτησαν την υπερδόμηση (κυρίως στο ύψος των κτιρίων). Να σημειωθεί όμως, ότι ο κεντρικός τομέας, είναι σε ένα συντριπτικά μεγάλο ποσοστό δομημένος, με πολύ μικρά ακόμη περιθώρια και η μείωση του ΣΔ, δεν θα έφερνε τα αναμενόμενα αποτελέσματα.
Απαιτείται λοιπόν καθορισμός αρχιτεκτονικών και πολεοδομικών κανονισμών σχεδιασμού του χώρου, για να διαχειριστούμε την ανάπτυξη των ήδη δομημένων περιοχών, αλλά όχι σπασμωδικά μέτρα , όπως οι στοές , που επιβλήθηκαν με το ΦΕΚ.463/δ/11-5-1994. Οι στοές, ήταν ένα τμήμα της μελέτης αναθεώρησης του σχεδίου πόλης του Βόλου (1930 και 1956), οι οποίες προχώρησαν και εγκρίθηκαν μεμονωμένα, χωρίς τα υπόλοιπα πολεοδομικά εργαλεία που τις συνόδευαν και χωρίς την συνολική μελέτη που διαχειρίζονταν όλη την ενότητα του Βόλου.
Επιβλήθηκαν περιφερειακά του κέντρου, για την υποστήριξη των Τοπικών Πολεοδομικών Κέντρων, αλλά και στον κεντρικό τομέα, για την υποστήριξη, του ήδη υπάρχοντος (θεσμοθετημένου και καθιερωμένου) Πολεοδομικού Κέντρου. Στον κεντρικό τομέα, είναι ανεφάρμοστο. Τα πολυώροφα κτίρια, με τα ήδη λειτουργούντα καταστήματα στο ισόγειο, δεν χρειάζονται άλλη υποστήριξη, για την ήδη από πολλών δεκαετιών καθιερωμένη χρήση τους και τα νέα κτίρια (ποσοστό μικρότερο του 5%) που εφαρμόζουν τις στοές, αποτελούν μια παραφωνία, χωρίς να εκπληρώνουν τον αρχικό σκοπό των στοών. Στα περιφερειακά του κεντρικού τομέα, Τοπικά Πολεοδομικά Κέντρα, είναι ένα σημαντικό εργαλείο, συγκέντρωσης των χρήσεων, αλλά μόνο δίνοντας κίνητρα. Κίνητρα με επιδότηση στον συντελεστή δόμησης (χωρίς σημαντική αύξηση του ύψους), τα οποία είχαν δοθεί αρχικά, αλλά καταργήθηκαν αμέσως και δεν εφαρμόστηκαν καθόλου.
Το ΤΕΕ[23] θεωρεί για τις στοές ότι αυτό είναι θέμα κατώτερου επιπέδου σχεδιασμού και όχι του Ρυθμιστικού.
Πρόταση :  Να μην γίνει αναφορά στο άρθρο 17 παρ. δ’, στην επιβολή στοών, αφού αυτό είναι θέμα επεξεργασίας στα πλαίσια του Γ.Π.Σ. Σε κάθε περίπτωση το θέμα των στοών θα πρέπει να αντιμετωπισθεί συνολικά, μέσα από μια ολοκληρωμένη μελέτη ανάπτυξης του ήδη δομημένου χώρου της πόλης του Βόλου, με κεντρικό άξονα την διαπλάτυνση των κοινόχρηστων χώρων.  

iii.  Στην παρ. 1γ παρατηρείται και η μοναδική και πάντως «λακωνική» και αόριστη αναφορά στο Θεματικό Πάρκο της Αργούς. Ειδικότερα αναφέρεται «Επιδιώκεται η συνέχιση και η επέκταση των πολιτικών που στοχεύουν στην αναζωογόνηση του δυτικού κεντρικού πυρήνα Βόλου – Ν. Ιωνίας. Ειδικότερα προβλέπεται : …..η ολοκλήρωση και την περαιτέρω οργάνωση πόλου αναψυχής στην παραλιακή ζώνη του πεδίου του Άρεως, με την αναβάθμιση του Εκθεσιακού Κέντρου και του Θεματικού Πάρκου της Αργούς.»
Η συγκεκριμένη αναφορά στο Θεματικό Πάρκο της Αργούς, στο συγκεκριμένο σημείο του Π.Δ. και με τον συγκεκριμένο τρόπο, υποβαθμίζει την ιδέα και τις προοπτικές που μπορεί να δώσει στην περιοχή το Θεματικό Πάρκο. Η ανάγκη αυτή αναφέρεται και στις παρατηρήσεις της Περιφέρειας Θεσσαλίας[24], στην 139/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου αλλά και στο Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης του Δήμου Βόλου από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Στο συγκεκριμένο μάλιστα Σχέδιο γίνεται αναλυτική ανάπτυξη των ωφελημάτων που μπορεί να έχει η περιοχή. Αναφέρει σχετικά : «Ο Βόλος είναι ίσως η μοναδική περίπτωση πόλης με παγκόσμια αναγνωρισιμότητα λόγω του μύθου των Αργοναυτών, που δεν έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί οικονομικά αυτό το σημαντικό κεφάλαιο. Οι τουρίστες που φτάνουν στην πατρίδα του μυθικού Ιάσονα μάταια θα αναζητήσουν την Αργώ και μια αναπαράσταση του μύθου για να επισκεφθούν. Η πόλη μέχρι τώρα συμπεριφέρεται σαν να μην της ανήκει ο μύθος, σαν να τον έχει ξεχάσει. Η πρόταση που κατατίθεται αφορά τη δημιουργία ενός Μυθολογικού Πάρκου το οποίο θα καταλαμβάνει μια σημαντική έκταση, θα έχει τη μορφή Disneyland (με την έννοια ότι θα αξιοποιεί όλες τις σύγχρονες τεχνολογικές και ψηφιακές εφαρμογές) και θα περιλαμβάνει αναπαραστάσεις του μύθου, happenings, αίθουσες με προβολές και multimedia, μουσείο Αργοναυτικής Εκστρατείας, βιβλιοθήκη, βιβλιοπωλείο, αντίγραφα αρχαιολογικών ευρημάτων κλπ. Στόχος είναι η αξιοποίηση του μύθου της Αργοναυτικής Εκστρατείας, αλλά και των κενταύρων και της σχέσης τους με τους μυθικούς ήρωες για τη δημιουργία ενός τουριστικού προορισμού εθνικής αλλά κ διεθνούς εμβέλειας. Οι τουρίστες θα μπορούν να προσεγγίζουν το πάρκο οδικώς και πεζή αλλά και από τη θάλασσα, χρησιμοποιώντας ως μέσο μεταφοράς αντίγραφα της Αργούς. Το Πάρκο θα πρέπει να έχει τη μορφή αρχαίας πόλης, να περιβάλλεται από τείχη και να περιλαμβάνει πιστά αντίγραφα ναών, θεάτρου, αγοράς και σημαντικών δημοσίων κτιρίων, στο εσωτερικό των οποίων θα φιλοξενούνται οι δραστηριότητες του. με δεδομένο ότι δεν υπάρχει άλλο μυθολογικό πάρκο στην Ελλάδα, η πόλη έχει μια πραγματική ευκαιρία να προκαλέσει σημαντικό τουριστικό ενδιαφέρον και να ενταχθεί στους σημαντικούς προορισμούς που προτείνουν οι tour operators στην Ελλάδα……η πρόταση για τη δημιουργία μυθολογικού πάρκου είναι ένα τολμηρό εγχείρημα το οποίο έχει νόημα μόνο εφόσον ενταχθεί σε μια συνολική στρατηγική ενίσχυσης της τουριστικής ταυτότητας της πόλης…..Η πρόταση αυτή φαίνεται να έχει σημαντική  αποδοχή στους πολίτες, οι οποίο στην έρευνα του Πανεπιστημίου δήλωσαν ότι υποστηρίζουν την ιδέα δημιουργίας ενός μυθολογικού πάρκου σε ποσοστό 87%  »
            Σα πλαίσια αυτά ήδη ο Δήμος Βόλου είχε ξεκινήσει και ολοκλήρωσε την  ανακατασκευή της «Αργούς», στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου ερευνητικού προγράμματος Πειραματικής Ναυτικής Αρχαιολογίας, που υλοποιήθηκε σύμφωνα με όλους τους κανόνες επιστημονικής δεοντολογίας και με αυθεντικά υλικά, εργαλεία, τεχνικές και διαδικασίες της εποχής που αφορά. Το Πρόγραμμα υλοποιήθηκε  μέσα από συνεργασία του Δήμου Βόλου  με την 8-μελή διεπιστημονική Ερευνητική Ομάδα του «Ινστιτούτου Έρευνας της Αρχαίας Ναυπηγικής και Τεχνολογίας-ΝΑΥΔΟΜΟΣ», που είχε την ευθύνη Διεύθυνσης του Προγράμματος, διεξαγωγής της όλης Έρευνας, Ναυπήγησης του πλοίου, και εκτέλεσης του Πειραματικού Ταξιδιού.Αντικείμενο του συγκεκριμένου Ερευνητικού Προγράμματος, ήταν η ανακατασκευή (ανασύνθεση) και ο πειραματικός έλεγχος της εγγύτερης δυνατής, ρεαλιστικής και τεκμηριωμένης εκδοχής, ενός 50-κωπου προϊστορικού πλοίου του 14ου αιώνα π.Χ. που ανήκει στην τυπολογία της «ηπειρωτικής ναυπηγικής σχολής», (δηλαδή στην ίδια οικογένεια με τα «μακρυά καράβια» του Ομήρου και τα μετέπειτα γνωστά εμβολοφόρα πολεμικά πλοία της αρχαιότητας) και η αναβίωση του μυθικού ταξιδιού στην Κολχίδα.
Τέλος είναι δεδομένο ότι η δημιουργία ενός Μυθολογικού Θεματικού Πάρκου στην περιοχή, θα ενισχύσει και την λειτουργία του διπόλου Βόλου – Λάρισας. Πιθανό σημείο χωροθέτησης του Θεματικού αυτού Πάρκου και λαμβανομένου υπόψη ότι   το Πεδίο του Άρεως δεν είναι αρκετό, θα μπορούσε να είναι η περιοχή της Αισωνίας.
Πρόταση : Η ανάγκη δημιουργίας Μυθολογικού Πάρκου να ενταχθεί οπωσδήποτε στο αρ. 19 στις Ζώνες ανάπτυξης των δραστηριοτήτων και μέτρα πολιτικής, στη Ζώνη του Τουρισμού καθώς και στο άρθρο 6 στην «τόνωση και ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής Ρ.Σ.Β.». 

7.         Άρθρο 19 – Ζώνες Ανάπτυξης των δραστηριοτήτων και μέτρα πολιτικής

i.          Στην παρ. 4 περ. γ ορίζεται ότι : « για τις οχλούσες βιοτεχνικές μονάδες, οι οποίες θα απομακρυνθούν υποχρεωτικά από τον αστικό ιστό, απαιτούνται μέχρι το έτος – στόχο 2021 περί τα 2.500 στρέμματα……Για την εγκατάσταση νέων βιομηχανικών μονάδων απαιτούνται περί τα 4.000 στρέμματα για το έτος στόχο 2021» Στην περ. δ’ συνεχίζει «Οι δυνατότητες για εξεύρεση αυτής της κλίμακας σημαντικές εκτάσεις είναι ιδιαίτερα περιορισμένες, λαμβανομένης υπόψη της επιταγής να διασφαλίζονται συγχρόνως για την περιοχή Ρ.Σ.Β. ανεκτές περιβαλλοντικές συνθήκες. Από την εξειδίκευση αυτής της παραμέτρου, προκύπτει ότι:
- τα επιπρόσθετα 1.300,0 στρέμματα που απαιτούνται επιπρόσθετα για τις εγκατάσταση οχλουσών βιοτεχνικών μονάδων, έκταση 1.000 περίπου στρεμμάτων θα αναζητηθεί κατά μήκος του άξονα του διπόλου, σε αρκετή απόσταση από αστικό κέντρο, κοντά στα όρια των δύο νομών και σε θέση που να εξυηρετείται και σιδηροδρομικά. Για την ανάπτυξη της παραπάνω έτκασης προβλέπεται η χρήση του εργαλείου ΒΕΠΕ. Τα επιπλέον απαιτούμενα 300 στρέμματα μπορεί να εξευρεθούν στην περιοχή του εργοστασίου «ΔΗΜΗΤΡΑ» με τη δημιουργία ΒΙΠΑ – ΒΙΟΠΑ (ν. 1337/1983).
-  τα πρόσθετα 3.200,0 στρέμματα που απαιτούνται για την εγκατάσταση των νέων βιομηχανικών/επιχειρηματικών μονάδων, θα αναζητηθούν σε δύο διακεκριμένες θέσεις : Στην επιφάνειας 2.000 στρεμμάτων νέα ΒΕΠΕ που προβλέπεται να χωροθετηθεί ….στην περιοχή του Αλμυρού…..Τα υπόλοιπα 1.200,0 στρέμματα, που θα απαιτηθούν προς το τέλος της περιόδου, θα αναζητηθούν σε θέση κατά μήκος του άξονα του διπόλου, το πιθανότερο εκτός Νομού
Η περιοχή εκατέρωθεν της εθνικής οδού Λαρίσης – Βόλου, που περιγράφεται από τον ΒΙΟΠΑ, το Σέσκλο, τον αρχαιολογικό χώρο, τον ΧΥΤΑ, τους πρόποδες του βουνού και την ΖΟΕ 3δ και 3γ, ήδη έχει αρκετά μεγάλη παραγωγική δραστηριότητα, (με ενεργά και ανενεργά κελύφη κτιρίων) η οποία συνεχίζεται στον οδικό άξονα προς Σέσκλο. Μέχρι στιγμής, είναι αρκετά άναρχη, με τους όρους της εκτός σχεδίου δόμησης νομοθεσίας, με σύγκρουση χρήσεων γης, χωρίς υποδομές.
               Έχει σημαντικά πλεονεκτήματα πρόσβασης (εθνική οδός, σιδηροδρομική γραμμή, παραπλεύρως του ΒΙΟΠΑ και της Α’ ΒΙΠΕ, σε πολύ κοντινή απόσταση με την βιομηχανική περιοχή του Βελεστίνου, αλλά και με την ΠΑΘΕ.).
                  Για να μπορέσει να προστατευθεί η περιοχή από την άναρχη ανάπτυξη των παραπάνω δραστηριοτήτων, αλλά και να δημιουργηθούν κίνητρα ανάπτυξης, προτείνουμε :  την δημιουργία Υποδοχέα Παραγωγικών δραστηριοτήτων, με πολεοδόμηση, με ειδικούς όρους δόμησης, ώστε να ενοποιηθεί με τους υπάρχοντες ΒΙΟΠΑ και Α’ ΒΙΠΕ και να δημιουργήσει την βασική μονάδα όλων των οχλουσών δραστηριοτήτων , που να εναρμονίζεται στις κατευθύνσεις του ΕΠΧΣΑΑ Βιομηχανίας, που κατατάσσει τον Βόλο, στην πρώτη κατηγορία προτεραιότητας χωρικής πολιτικής για μεταποίηση και δίνει την κατεύθυνση αύξησης του μεριδίου της οργανωμένης χωροθέτησης βιομηχανικών μονάδων, αλλά και την κατεύθυνση του ΡΣΒ που υποστηρίζει την παραμονή της μεταποιητικής δραστηριότητας στον άξονα Βόλου – Λάρισας. (βλ. χάρτη 6)

 8.  Άρθρο 20 Ζώνες Χωροθέτησης λειτουργιών κατοικίας. 

i.                    Στην παρ. 1 ορίζεται : «Τηρείται η αρχή της συμπαγούς πόλης και επιδιώκεται να παραληφθούν οι πιέσεις για την περαιτέρω οικιστική ανάπτυξη στην Περιοχή Μελέτης ως ακολούθως:
-  στην οικιστική ενότητα Βόλου, για την εγκατάσταση νέου πληθυσμού περίπου 1650 κατοίκων κατ’ έτος στο σύνολο της περιόδου, έως το 2021: (1) εντός της υφιστάμενης πόλης (π.χ. περιοχές Βαμβακουργίας και EUROPAN) και πάντως στο εσωτερικό της ζώνης που περικλείεται στο τον περιφερειακό δακτύλιο, με περιορισμένες πολεοδομήσεις, εάν απαιτείται, (2) στην παραλιακή ζώνη του Δήμου Αρτέμιδος, με πολεοδόμηση και με αυστηρή τήρηση των διατάξεων περί αιγιαλού, (3) στην παραλιακή ζώνη Αισωνίας / Χρυσή Ακτή Παναγιάς, για Α’ και Β’ κατοικία, με πολεοδόμηση και (4) εντός του περιγράμματος των παραδοσιακών οικισμών του Πηλίου με προτεραιότητα στην αξιοποίηση (ανάδειξη και επανάχρηση) του υπάρχοντος οικιστικού αποθέματος,
- στην οικιστική υποενότητα Νέας Αγχιάλου, για την εγκατάσταση νέου πληθυσμού περίπου 130 κατοίκων κατ’ έτος στο σύνολο της περιόδου, έως το 2021: εντός των ορίων του σημερινού οικισμού και στην παραλιακή ζώνη Νέας Αγχιάλου / Αγ. Γεώργιος-Μεγάλη Βελανιδιά, Μάραθος, έως και τον Σωρό, για Α’ και Β’ κατοικία, με πολεοδόμηση…»  
Πρόταση :  Την δημιουργία οικιστικού υποδοχέα στην περιοχή πάνω από τον Περιφερειακό, μεταξύ ορίων οικισμού Αγ. Γεωργίου Κήπια Ανακασιάς, οικισμών Ανακασιά, Λόφου Επισκοπής, Άλλης Μεριάς, χειμάρρου Αναύρου και ορίων ΖΟΕ 3δ και 1γ, όπως η περιοχή αυτή αποτυπώνεται στον χάρτη με αρ. 7(χρώμα πράσινο) και ενδεχομένως στην περιοχή της Ν. Ιωνίας πάνω από τον Περιφερειακό, δεξιά του κόμβου Φυτόκου, στο κομμάτι που καλύπτει η ΖΟΕ 3β.  

9.      Άρθρο 22 Λοιπά Έργα Υποδομής

Η διατύπωση της παρ. 3 του αρ. 22 περιλαμβάνει λανθασμένες πληροφορίες. Διευκρινίζουμε τα εξής : τα λύματα που καταλήγουν στις Εγκαταστάσεις Επεξεργασίας Λυμάτων Βόλου (ΕΕΛ), προέρχονται από τους τέως Δήμο Βόλου, Νέας Ιωνίας, Αισωνίας και ΒΙ.ΠΕ (Α& Β). Υφίστανται πρωτογενή, δευτερογενή και πολύ σύντομα τριτογενή επεξεργασία και στη συνέχεια μέσω καταθλιπτικού αγωγού, μήκους 8 χιλ/τρων, το υγρό υπόλοιπο λύμα καταλήγει στον Παγασητικό Κόλπο στη θέση Αγκίστρι. Τα ποιο στερεά απόβλητα μετά από επεξεργασία αφυδάτωσης, προς το παρόν, αποτίθενται στο ΧΥΤΑ Βόλου. Έχει αναπτυχθεί δίκτυο αποχέτευσης στους πρώην Δήμους Πορταριάς, Ιωλκού και Κοινότητα Μακρινίτσας και είναι τώρα στη φάση σύνδεσης με τις κεντρικές εγκαταστάσεις του σταθμού επεξεργασίας λυμάτων. Ο σχεδιασμός που γίνεται κινείται προς την κατεύθυνση να αναπτυχθεί το δίκτυο αποχέτευσης από την Αγχίαλο μέχρι το Μαλλάκι, δηλ. στα όρια του Καλλικρατικού Δήμου Βόλου με σκοπό τη θωράκιση του Παγασητικού Κόλπου από τη ρύπανση. Πέραν τούτων θα δεχθεί λύματα και από το Δήμο Ρήγα Φεραίου. Για τα επεξεργασμένα υγρά λύματα γίνονται μελέτες με σκοπό να χρησιμοποιηθούν στην άρδευση.
Πρόταση : Την διόρθωση της παρ. 3 του αρ. 22.

Όσον αφορά τη διαχείριση απορριμμάτων, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι σκοπός θα πρέπει να είναι η αποτελεσματική, βιώσιμη, οικονομική και κυρίως μέγιστη και πλέον πρόσφορη περιβαλλοντικά  διαχείριση απορριμμάτων, μέσα από επιστημονικά αποδεδειγμένες καλές πρακτικές και πολιτικές.

ΙΙΙ.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΕΣ – ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

Α.        Πρέπει να τονιστεί ότι  η μελέτη του Ρ.Σ.Β., δεν είχε εκ των πραγμάτων λάβει υπόψη της το Ν. 3852/2010 «νέα αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης – Πρόγραμμα Καλλικράτης» και τα νέα δεδομένα που αυτός δημιούργησε στο πεδίο εφαρμογής. Ο Καλλικράτειος Δήμος Βόλου με 141.675 κατοίκους,[25]  έκταση 387.14 τ.χλμ , έχει πλέον νέα διοικητικά όρια, νέες ανάγκες καθώς και νέες δυναμικές και προοπτικές για ανάπτυξη, που καθιστά αναγκαία την επανεξέταση βασικών ζητημάτων του Ρ.Σ.Β., όπως αυτά έχουν αναδειχθεί ανωτέρω.

Β.        Η μελέτη και κατ’ επέκταση το σχέδιο Π.Δ. έχει αγνοήσει βασικά θέματα που έχουν αναδείξει τα δημοτικά συμβούλια της περιοχής. Η Εισηγητική Έκθεση κάνει λόγο για την δημόσια διαβούλευση, που πραγματοποιήθηκε, για τις συναντήσεις και τις παρουσιάσεις της Β’ φάσης της μελέτης, τις αποφάσεις των Δ.Σ. που λήφθηκαν. Επίσης την 24.5.2011 πραγματοποιήθηκε και παρουσίαση του παρόντος σχεδίου Π.Δ. στο Υπουργείου, παρουσία του κ. Υφυπουργού κ. Σηφουνάκη.
Ωστόσο η διαβούλευση και γενικά οι συμμετοχικές αυτές διαδικασίες, ειδικά στον πολεοδομικό και χωροτακτικό σχεδιασμό,  έχουν πραγματικό νόημα, όταν οι παρατηρήσεις, προτάσεις, εντάσεις κλπ λαμβάνονται υπόψη.
O συμμετοχικός πολεοδομικός σχεδιασμός στηρίζεται στην αρμονική συνεργασία των φορέων του, δηλαδή του κράτους, των πολεοδόμων και των πολιτών.[26]
Με τη Σύμβαση του Άαρχους[27] τα κράτη που υπογράφουν τη σύμβαση, οφείλουν κατά την κατάρτιση των σχεδίων, προγραμμάτων και πολιτικών σχετικών με το περιβάλλον να προβλέπουν διαδικασίες συμμετοχής του κοινού που θα πρέπει να περιλαμβάνουν : έγκαιρη ενημέρωση, λογικές προθεσμίες για τις διαφορετικές φάσεις συμμετοχής, ώστε να είναι δυνατή η επαρκής προετοιμασία του κοινού για αποτελεσματικές παρεμβάσεις και έγκαιρη συμμετοχή, όταν όλες οι επιλογές είναι ανοικτές. Ωστόσο η σύμβαση αυτή προβλέπει στο αρ. 6 και τη Δέσμευση της Πολιτείας ότι τα αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης να λαμβάνονται υπόψη και να κοινοποιούνται οι λόγοι που οδήγησαν στις τελικές αποφάσεις[28].

Γ.         Το σχέδιο του Π.Δ. βασίζεται σε μια μελέτη, η οποία δέχθηκε δριμύτατες επικρίσεις, για τον τρόπο που συντάχθηκε, τα στοιχεία στα οποία στηρίχθηκε, στην επεξεργασία των δεδομένων και κυρίως για τις κατευθύνσεις που τελικά αυτή δίνει. Το σχέδιο του Π.Δ. επί του οποίου γνωμοδοτούμε, παρουσιάζει εν γένει αντιφάσεις ακόμη και ως προς την ταυτότητα τελικά που αυτό το Ρ.Σ.Β. θέλει να έχει. Έτσι από τη μια περιορίζει την εκτός σχεδίου δόμηση στο όνομα της προστασίας του περιβάλλοντος, από την άλλη αποφεύγει να προβεί σε κατευθύνσεις και μέτρα αυστηρής περιβαλλοντικής πολιτικής σε ρυπογόνες δραστηριότητες και εγκαταστάσεις. Από τη μια θέλει την ανάπτυξη τουρισμού κλπ και της αντίστοιχης χρήσης του λιμανιού, από την άλλη προωθεί την ανάγκη συμπληρωματικών εγκαταστάσεων ακόμη και για την εξυπηρέτηση ρυπογόνων δραστηριοτήτων όπως π.χ. τα σιτηρά ή τα χημικά κλπ.
Το σχέδιο Π.Δ. αγνοεί με τρόπο συστηματικό την ανάγκη τροποποίησης των Ζ.Ο.Ε. και ανακούφισης συγκεκριμένων χρήσεων γης, που έχει ανάγκη η περιοχή και οι οποίες επισημάνθηκαν εξαντλητικά από όλα τα Δημοτικά Συμβούλια. Η μόνη επέμβαση που πραγματοποιεί στις Ζ.Ο.Ε. τελικά είναι η καθιέρωση ορίου αρτιότητας τα 15 στρέμματα  για όλες τις χρήσεις και τα 8 στρέμματα για την κατοικία.
Το εν λόγω σχέδιο Π.Δ. επικεντρώνει το «κέντρο βάρος» του στο δίπολο Βόλος – Λάρισα, χωρίς ωστόσο αυτό να συγκεκριμενοποιείται μέσα από συγκεκριμένες χωρικές ή άλλες πολιτικές, αλλά βασίζεται όντως σε γενικόλογες και αόριστες αναφορές, οι οποίες αντικειμενικά δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν αυτό το στόχο. 
Το σχέδιο παραβλέπει υποτιμάει βασικούς πόλους ανάπτυξης (αεροδρόμιο, Πανθεσσαλικό, Θεματικό Πάρκο κλπ) ενώ σε πολλές περιπτώσεις, όπως π.χ. στους οικιστικούς υποδοχείς, αγνοεί την πραγματική κατάσταση της περιοχής (πραγματικός πληθυσμός, γεωμορφολογικά στοιχεία κλπ)
Το αναφερόμενο σχέδιο Π.Δ. δίνει την εντύπωση ότι προσπαθεί να ισορροπήσει σε αντιφατικές πολιτικές και δράσεις, με συνέπεια να μην είναι ξεκάθαρη η «ταυτότητα» που επιθυμεί να δώσει στην περιοχή.
Ακολούθησε συζήτηση με τοποθετήσεις όλων των μελών της Επιτροπής,  όπου άπαντες  τάχθηκαν  υπέρ της εισήγησης του Αντιδημάρχου Ν. Μόσχου  και  στη συνέχεια ο κ. Πρόεδρος κάλεσε την Επιτροπή  να αποφασίσει σχετικά.
Η ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ  ΟΜΟΦΩΝΑ

Εγκρίνει τις παρατηρήσεις – προτάσεις επί του σχεδίου εισηγητικής έκθεσης για το «Ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος του οικιστικού συγκροτήματος Βόλου» σύμφωνα με την ως άνω αναφερόμενη εισήγηση του Αντιδημάρχου Πολεοδομίας και Διαφάνειας Νικολάου Μόσχου, καθώς και την εισαγωγή του θέματος στην ειδική συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου που θα πραγματοποιηθεί τη Δευτέρα 5 Σεπτεμβρίου 2011 στο Δημαρχείο του Βόλου.
Η απόφαση αυτή πήρε τον αριθμό 26.
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ


ΤΑ ΜΕΛΗ



ΑΚΡΙΒΕΣ ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ
ΒΟΛΟΣ ………………….
Ο Πρόεδρος της
Εκτελεστικής Επιτροπής
του Δήμου Βόλου


ΠΑΝΟΣ ΤΡ.  ΣΚΟΤΙΝΙΩΤΗΣ
ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΒΟΛΟΥ



[1] Σύμφωνα με το Ν. 2508/1997 το Ρ.Σ. νοείται ως «επιτελικό σχέδιο χάραξης χωρικών πολιτικών με προσδιορισμένα κοινωνικά, οικονομικά και αναπτυξιακά πλαίσια, αλλά και μηχανισμούς στρατηγικού σχεδιασμού» με αναφορά την ευρύτερη περιοχή του μελετώμενου αστικού κέντρου και με ιεραρχημένους και σαφείς γενικούς και ειδικούς στόχους»
Σύμφωνα με το αρ. 2 του Ν. 2508/1997 «Για την οικιστική οργάνωση, την προστασία του περιβάλλοντος και τη γενικότερη ανάπτυξη των ευρύτερων περιοχών των αστικών συγκροτημάτων της Πάτρας, του Ηρακλείου Κρήτης, της Λάρισας, του Βόλου, της Καβάλας και των Ιωαννίνων, καταρτίζονται και εγκρίνονται ρυθμιστικά σχέδια και προγράμματα προστασίας του περιβάλλοντος κατά τις διατάξεις του παρόντος»
[2] Βλ. το υπ’ αρ. 7025/8.4.2009 έγγραφο
[3] Βλέπε άρθρο 183 του κωδικοποιητικού διατάγματος από 14.7.99 ΦΕΚ Δ 580/27.7.99.
[4] Το εντός " " τελευταίο εδάφιο της παρούσης παραγράφου  αντικαταστάθηκε ως άνω διά του άρθρου 8 παρ. 14 του Ν 1512/1985
[5] Σωστά σχολιάζει ο Παπαπετρόπουλος Α., Ο θεσμός της Ζώνης Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ) ανάμεσα στο χωροταξικό και τον πολεοδομικό σχεδιασμό, Νόμος και Φύση, Μάιος 2007, διαθέσιμο και στην ιστοσελίδα www.nomosphysis.org.gr «Η προαναφερόμενη, όμως, διάταξη δημιουργεί σοβαρά ζητήματα, αφού η ΖΟΕ -αν και προσωρινό και ασφαλιστικό μέτρο- εμφανίζεται να δεσμεύει υπέρμετρα και αδικαιολόγητα τον  μελλοντικό οριστικό και μακροπρόθεσμο πολεοδομικό σχεδιασμό. Η ρύθμιση αυτή συνιστά, επομένως, σοβαρό εμπόδιο στην προσπάθεια για τη θεσμοθέτηση των σύγχρονων Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων, τα οποία αποτελούν τον ουσιωδέστερο όρο για την επίτευξη της βιώσιμης οικιστικής ανάπτυξης της χώρας και θα πρέπει οπωσδήποτε να τροποποιηθεί»
[6] βλ. Σ.τ.Ε. 5933/1996, 1643/1998, 1129, 1522, 1588/1999, 2239, 2425/2000
[7] Βλ. Δ. Χριστοφιλόπουλο, Δόμηση εκτός σχεδίου Πόλης, Σάκκουλας 2007, σ. 16 επ..  
[8] Βλ. Δ. Χριστοφιλόπουλο, Δόμηση εκτός σχεδίου Πόλης, Σάκκουλας 2007, σ137
[9]  Βλ. Δ. Χριστοφιλόπουλο, Δόμηση εκτός σχεδίου Πόλης, Σάκκουλας 2007, σ143
[10] « Κατά προτεραιότητα ασκείται πολιτική χωρικά συγκεντρωτικών πολεοδομικών μηχανισμών, στην περιοχή της Ζώνης Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ) του ΠΣ Βόλου, η οποία διευρύνεται ώστε να συμπεριλάβει τις διοικητικές περιοχές των Δημοτικών Διαμερισμάτων Άνω και Κ. Λεχωνίων του Καποδιστριακού τ. Δήμου Αρτέμιδος. Ειδικότερα στην παραπάνω περιοχή προβλέπεται :
-λεπτομερής ανασχεδιασμός του συνόλου της έκτασης, της διευρυμένης, όπως παραπάνω ΖΟΕ, με βασική επιδίωξη τη συγκέντρωση, των συμβατών μεταξύ τους χρήσεων, το σχεδιασμό αντίστοιχων κατάλληλων υποδοχέων και τη σταδιακή κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης.
-   Μεταβατικά και, έως ότου θεσμοθετηθεί ο λεπτομερής σχεδιασμός, με το παρόν Δ/γμα επιβάλλεται στην διευρυμένη – περιοχή της ΖΟΕ κατώτερο όριο κατάτμησης των γηπέδων ίσο με 15,0 στρ. ενώ το όριο αρτιότητας για όλες τις χρήσεις, πλην της χρήσης κατοικία ορίζεται ίσο με 15 στρέμματα. Για τη χρήση κατοικίας η ελάχιστη αρτιότητα γηπέδου ορίζεται ίση με 8 στρέμματα…..7. Οι ίδιοι περιορισμοί…….επιβάλλονται μεταβατικά και μέχρι τη θεσμοθέτηση λεπτομερούς σχεδιασμού, βάσει μελετών του υποκείμενου επιπέδου (ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ) στις παρακάτω ζώνες : …….σε ζώνη η οποία οριοθετείται 500,0μ. βόρεια από την προβλεπόμενη από την εγκεκριμένη πολεοδομική μελέτη του 1985 – οδική παράκαμψη της Ν. Αγχιάλου»
[11] βλ. παρατήρηση αρ. 6 «η μελέτη δεν απαντάει με σαφήνεια στο θέμα της ΖΟΕ του ΓΠΣ Βόλου και στην ανάγκη τροποποίησης της και μετατόπισης της εξωτερικά, ώστε να θεσμοθετηθούν χρήσεις που να καλύπτουν τις ανάγκες της πόλης σε κατοικία και παραγωγικές δραστηριότητες μέχρι το έρτους στόχο της μελέτης. Επειδή δε η θεσμοθέτηση της ΖΟΕ έγινε με Π.Δ. και ο Ν. 2508/1997 θέτει περιορισμούς που μόνο προτάσεις μελέτης επιπέδου Ρυθμιστικού μπορούν να τροποποιήσουν, πιστέυουμε ότι είναι μείζονος σημασίας η αντιμετώπιση του θέματος αυτού από την μελέτη
[12] Βλ. αντί άλλων το από 2006 Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Π.Σ. Βόλου
[13] Σε σχετική έρευνα του Πανεπιστημίου με ένα δείγμα 370 κατοίκων του Π.Σ. Βόλου, το 55% του δείγματος (αλλά επίσης το 62% των νέων ηλικίας 15-34 και το 70% των αποφοίτων τριτοβάθμιας εκπαίδευης) υποστηρίζει ότι το εμπορικό λιμάνι του Βόλου θα πρέπει να μετακινηθεί στον Αλμυρό και ο χώρος του να δοθεί σε νέες δραστηριότητες»
[14] Βλ. αναλυτικά στοιχεία, www.stadia.gr/panthessaliko/panthessaliko-gr.html
[15] Βλ. www.volosairport.gr
[16]. Σε παρόμοιες περιπτώσεις το ΣτΕ ακυρώνει τη λειτουργία εγκαταστάσεων μονάδων αποθήκευσης καυσίμων σε κλειστούς κόλπους ΣτΕ 4633/1997, ΠερΔικ 1/2000, σ. 90 επ. για τον κόλπο της Γερας στη Μυτιλήνη
[17] Οι αποθήκες καυσίμων κατατάσσονται στις σοβαρώς οχλούσες δραστηριότητες και ενέχουν εκ της φύσεως τους αυξημένους κινδύνους ατυχήματος ΣτΕ ΕΑ 444/1994 (βλ. ατύχημα JET OIL Θεσ/κη) πολύ περισσότερο οι λιμενικές εγκαταστάσεις και τα δεξαμενόπλοια που ελλιμενίζουν (βλ. ατύχημα Prestige). 
[18] Η ανάμειξη των χρήσεων γης, η απρόσκοπτη κινητικότητα των κατοίκων της πόλης, η μείωση της απόστασης μεταξύ της κατοικίας και της εργασίας τους, ώστε κατά τις μετακινήσεις να μειώνεται η ατμοσφαιρική ρύπανση και να εξοικονομείται ενέργεια, αποτέλεσαν τους στόχους τόσο των θεσμικών οργάνων της Ε.Ε. όσο και της Χάρτας του Άαλμποργκ και συνιστούν τις βασικές συνισταμένες της έννοιας «πυκνής ή συνεκτικής πόλης» Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Πολεοδόμων, με τη «Νέα Χάρτα της Αθήνας» του 1998 εκλαμβάνει την «πυκνή ή συνεκτική πόλη» ως μια ένωση χωριών και σύνδεσμό κοινοτήτων, όπου η βελτίωση της πολεοδομικής ποιότητας του αστικού ιστού θα προκύψει με τον εμπλουτισμό των χρήσεων γης, τη μείωση του κόστους κατασκευής και λειτουργίας των υποδομών, την αλληλένδετη θεώρηση των χρήσεων γης με τα μεταφορικά δίκτυα, αφού οι μεικτές χρήσεις γης επηρεάζουν την ποσότητα των μετακινήσεων και ενδεχομένως αναδιαμορφώνουν τις γραμμικές επεκτάσεις κατά μήκος των οδικών αξόνων, γεγονός που με τη σειρά του, επιφέρει συνέπειες στην πολεοδόμηση, στην κυκλοφορία και συνακόλουθα στην οικονομία των ελληνικών πόλεων Η «πυκνή ή συνεκτική πόλη» δεν προτείνει πυκνότητα και συντελεστή δόμησης με υπερβολικά υψηλές τιμές, αλλά δηλώνει τη συνεκτικότητα, τη λειτουργικότητα και τις δυνατότητες για άμεση επικοινωνία των κατοίκων. Έχει εκφραστεί η άποψη ότι η «πυκνή ή συνεκτική» πόλη χαρακτηρίζει την ελληνική πόλη. [18] Η θέση αυτή δεν υποστηρίζει ασφαλώς ότι πρέπει να οικοδομηθούν και οι τελευταίοι εναπομείναντες ελεύθεροι χώροι, ούτε επιδιώκει να ωραιοποιηθεί η τσιμεντούπολη και να ενισχυθεί η εκτός σχεδίου ανεξέλεγκτη δόμηση. Αυτό σημαίνει την αντιστροφή της σημερινής παγιωθείσας πρακτικής, που χαρακτηρίζει την πλειονότητα των ελληνικών πόλεων, δηλαδή τη μετάβαση από την εκτατική ανάπτυξη των πόλεων στη βελτίωση των υφιστάμενων χώρων, με περιβαλλοντικά βιώσιμο τον πολεοδομικό σχεδιασμό και περιβαλλοντικά εφαρμόσιμη τη διαστρωμάτωση των χρήσεων γης. Βλ. Βλ. Μέλλισα Δ., Οι χρήσεις γης και το Γ.Π.Σ. 2007, σ. 213-215 και τις εκεί πλούσιες παραπομπές καθώς και Δ. Οικονόμου, Η περιβαλλοντική διάσταση της πολεοδομικής πολιτικής…, σ64, του ίδιου, Αστική Αναγέννηση και αισθητικές παρεμβάσεις στις πόλεις: Μια αναγκαστική σχέση
[19] Βλ. το 1082/7.4.2009 έγγραφο του στη Δ/ση Πολεοδομίας ΥΠΕΧΩΔΕ
[20] Σε άλλο σημείο τονίζεται ότι η θεσμοθέτηση των ΖΟΕ το 1986 έγινε πρόχειρα, σε απαράδεκτα υπόβαθρα και δεν προβλέφθηκε η χωροθέτηση ζωτικών δραστηριοτήτων για την περιοχή μας.
[21] Σύμφωνα με το αρ. 9 Ρυθμίσεις για την προστασία και διαχείριση των περιοχών του Δικτύου Natura  2000του Ν. 3937/2011 « 1. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, στις περιοχές του Δικτύου Natura 2000  ισχύουν οι εξής περιορισμοί:
α) Απαγορεύεται η εγκατάσταση ιδιαιτέρως οχλουσών και επικίνδυνων  βιομηχανικών εγκαταστάσεων που εμπίπτουν στις διατάξεις της Οδηγίας 96/82/ΕΚ  β) Απαγορεύεται η εγκατάσταση βιομηχανικών εγκαταστάσεων υψηλής όχλησης,  όπως αυτές ορίζονται στο Παράρτημα της κοινής υπουργικής απόφασης των  Υπουργών Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων  13727/724/2003 (ΦΕΚ 1087 Β`). γ) …..δ) …...ε) …….
2. α) Στις περιοχές που βρίσκονται εκτός εγκεκριμένων σχεδίων πόλεως ή εκτός ορίων οικισμών νομίμως προϋφιστάμενων του 1923 ή εκτός ορίων οικισμών  με πληθυσμό μέχρι 2.000 κατοίκους και εμπίπτουν σε ΕΖΔ ή Ζ.Ε.Π., το ελάχιστο  όριο αρτιότητας και κατάτμησης των γηπέδων ορίζεται σε 10.000 τ.μ., εφαρμοζόμενης κατά τα λοιπά, όπως ισχύει της παρ. 1 του άρθρου 1 του π.δ.  της 24-31.5.1985 (ΦΕΚ 270 Δ`). Κατ` εξαίρεση, θεωρούνται άρτια και οικοδομήσιμα κατά παρέκκλιση, γήπεδα έκτασης τουλάχιστον 4.000 τ.μ., τα  οποία, κατά τη δημοσίευση του παρόντος, θεωρούνται άρτια και οικοδομήσιμα, σύμφωνα με τις οικείες πολεοδομικές διατάξεις. …..γ) Ειδικότερες υφιστάμενες διατάξεις ρύθμισης του χώρου, οι οποίες  προβλέπουν μεγαλύτερα όρια αρτιότητας ή περιορίζουν τις επιτρεπόμενες  χρήσεις γης, διατηρούνται σε ισχύ.  δ) Μέχρι το λεπτομερή καθορισμό των ορίων των περιοχών του Δικτύου Natura  2000, αιτήματα για την έκδοση οικοδομικής αδείας σε γήπεδα κείμενα σε ζώνη  πλάτους διακοσίων (200) μ. εκατέρωθεν των ορίων των περιοχών αυτών, όπως τα  όρια τους αποτυπώνονται στους χάρτες κλίμακας 1:100.000 της Διεύθυνσης  Περιβαλλοντικού Σχεδιασμού του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και  Κλιματικής Αλλαγής , εξετάζονται μετά από αυτοψία για την ακριβή θέση του  γηπέδου. Η αυτοψία διενεργείται από τη Γενική Διεύθυνση Χωροταξικής και Περιβαλλοντικής Πολιτικής της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης,……»
[22] Αυτή είναι και η πρόταση του ΤΕΕ αλλά και της μελέτης για την αναθεώρηση και την επέκταση του ΓΠΣ Βόλου
[23] Βλ. 1082/7.4.2009, το οποίο επισημαίνει ότι δεν αξιολογήθηκε και η αμφιλεγόμενη εμπειρία από προηγούμενες μελέτες.
[24] Βλ. 1163/23.3.2009 έγγραφο στη Δ/ση Πολεοδομίας
[25] Σύμφωνα με την απογραφή του 2001
[26] Βλ. Μανιάτη Α., Η εξελικτική πορεία του πολεοδομικού σχεδιασμού, Νόμος και Φύση, Ιανουάριος 2009, διαθέσιμο και στην ιστοσελίδα www.nomosphysis.org.gr Εφόσον ο σχεδιασμός κατατείνει στη διανομή σπάνιων πόρων (π.χ. γη, κτίρια, χώροι πρασίνου κλπ.), έχει έκδηλο τον πολιτικό χαρακτήρα. Μάλιστα, στο πλαίσιο της ευρύτερης πολιτικής διαδικασίας στον οποίο αυτός εντάσσεται, τίθεται και θέμα προστασίας των λιγότερων προνομιούχων κοινωνικών ομάδων. Αυτές οι νέες κατευθύνσεις του πολεοδομικού σχεδιασμού (συμμετοχικός σχεδιασμός ως κοινωνικοπολιτική δραστηριότητα) οδήγησαν και στη μεταβολή του περιεχομένου του Εξάλλου η σύγχρονη μορφή του, η οποία ονομάζεται «ολοκληρωμένος σχεδιασμός», είναι εμπλουτισμένη με τα μη χωρικά στοιχεία (π.χ. ανεργία, απασχόληση, κοινωνικός αποκλεισμός κ.λπ.) και είναι εναρμονισμένη με τη βιώσιμη ανάπτυξη, η οποία δεν περιορίζεται στην περιβαλλοντική αειφορία αλλά περιλαμβάνει και την κοινωνική
[27] Κυρώθηκε από την Ελλάδα με το Ν. 3422/2005   ( ΦΕΚ Α’ 303/13.12.2005)
[28] Βλ. αντί άλλων Κ. Αθανασόπουλο, Θ. Βλαστό, Διεύρυνση της συμβατότητας της Σύμβασης του Άαρχους με το θεσμικό πλαίσιο σχεδιασμού του αστικού χώρου στην Ελλάδα, Περιβάλλον και Δίκαιο, 3/2010, σ. 463