Κυριακή, 23 Οκτωβρίου 2011

Εισηγήση στην Εκτελεστική Επιτροπή για το Κυκλοφοριακό

ΠΡΟΣ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΗΜΟΥ ΒΟΛΟΥ


ΕΙΣΗΓΗΣΗ
Αντιδημάρχου Πολεοδομίας και Διαφάνειας
Νικολάου Μόσχου



Θέμα : Εισήγηση για το Κυκλοφοριακό, μετά τα αποτελέσματα της διαβούλευσης της από 16.2.2011 Πρότασης











6 Οκτωβρίου 2011





Κύριε Δήμαρχε, κ.κ. Αντιδήμαρχοι,

λαμβάνοντας υπόψη :
1. Την υπ’ αρ. 3/ 4.1.2011 απόφαση της Εκτελεστικής Επιτροπής του Δήμου Βόλου
2. Την από 16.2.2011 Πρόταση μας για το Κυκλοφοριακό στο κέντρο του Βόλου
3. Την από 11.3.2011 απόφαση της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας
4. Την από 27.9.2011 εισήγηση του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού
5. Τον σχηματικό πίνακα με τις απόψεις των φορέων και τις απόψεις του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού
6. Το από Σεπτεμβρίου 2011 Σχέδιο Δράσης Βιώσιμης Κινητικότητας της Αναπτυξιακής Εταιρείας Βόλου (ΑΝ.Ε.ΒΟ)
7. Την από τον Ιούνιο του 1999 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της πόλης του Βόλου
8. Την από τον Μάρτιο του 2008 Μελέτη της Δ/σης Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Βόλου με θέμα «Σχεδιασμός Υποδομών Εμπορικού Κέντρου Πόλης»
9. Την μελέτη της Ένωσης Καταναλωτών Βόλου (επιμέλεια Δημ. Καραμπερόπουλος) με θέμα «Βόλος, μια πόλη όμορφη, μια πόλη αγαπημένη, μια πόλη πρότυπο, Η πόλη που θέλουμε»
10. Την υπ’ αρ. 40/2011 απόφαση της Δημοτικής Κοινότητας Βόλου
11. Το υπ’ αρ. 1071/24.5.2011 έγγραφο του ΤΕΕ
12. Το από 7.4.2011 έγγραφο του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Μαγνησίας
13. Το από 11.5.2011 έγγραφο του Συνδέσμου Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ
14. Το υπ’ αρ. 2991/26.5.2011 έγγραφο της δημοτικής παράταξης «Δρόμοι Συνεργασίας»
15. Το από 31.3.2011 έγγραφο του Αθλητικού Συλλόγου Α.με.Α. «ΟΙ ΑΡΓΟΝΑΥΤΕΣ»
16. Τις απόψεις της Ένωσης Καταναλωτών Βόλου
17. Το από 2.4.2011 έγγραφο της «Περιβαλλοντικής Πρωτοβουλίας Μαγνησίας»
18. Το από 1.4.2011 έγγραφο της Μοτοσυκλετιστικής Λέσχης Βόλου (ΜΟΤΟΛΕΒ)
19. Το από 26.1.2011 έγγραφο του καθηγητή του Ε.Μ.Π. κ. Βλαστού στο Δήμαρχο Βόλου
20. Το από 12.4.2011 έγγραφο ιδιοκτητών καταστημάτων της Λ. Λαμπράκη για την αφαίρεση των κορυνών
21. Το από 26.1.2011 έγγραφο ιδιοκτητών καταστημάτων της Κ. Καρτάλη για την αφαίρεση των κορυνών
22. Τα αποτελέσματα των συναντήσεων του Δημάρχου Βόλου με : α) Σύνδεσμο Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ, β) Αστικό ΚΤΕΛ, γ) Υπεραστικό ΚΤΕΛ, δ) Εμπορικό Σύλλογο, ε) Περιβαλλοντική Πρωτοβουλία Μαγνησίας, στ) ΜΟΤΟΛΕΒ, ζ) ΑΜΕΑ
23. Τις παρατηρήσεις των πολιτών επί της πρότασης μας στην ιστοσελίδα http://kykloforiako.wordpress.com/2011
24. Την υπ’ αρ. 227/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
25. Την υπ’ αρ. 282/2007 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
26. Την υπ’ αρ. 378/1995 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
27. Την υπ’ αρ. 210/93 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
28. Την υπ’ αρ. 319/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
29. Την υπ’ αρ. 220/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
30. Την υπ’ αρ. 130/2005 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου
31. Το από 4.4.2011 έγγραφο του Συμβούλου Δημοτικής Ενότητας Βόλου κ. Ντόκου
32. Το από 8.4.2011 έγγραφο του κ. Ξενάκη
33. Το από 10.3.2011 έγγραφο της κας Αποστολάκη Δήμητρας
34. Τα στοιχεία Κυκλοφοριακού Φόρτου σε Κόμβους του Π.Σ.Βόλου 2000-2010 του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΤΜΧΠΠΑ) του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

εισηγούμαι τα εξής :

Α. Εισαγωγικά

1. Με την υπ’ αρ. 3/ 4.1.2011 απόφαση της Εκτελεστικής Επιτροπής του Δήμου Βόλου ξεκίνησε δημόσιος διάλογος για το κυκλοφοριακό της πόλης, που αφορά το σύνολο των αστικών μετακινήσεων (ΙΧ, ΜΜΜ, ποδήλατα και πεζοί). Αντικείμενο της πρότασης προς διαβούλευση ήταν κατά βάση η χωρική ενότητα του κεντρικού ιστού της πόλης του Βόλου, με πρόθεση, λαμβάνοντας υπόψη και τις ιδιομορφίες όλων των συνενούμενων Δήμων, να ακολουθήσει, σε δεύτερη φάση, πρόταση για τις αναγκαίες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε όλες τις ενότητες.
Οι γενικές αρχές της Βιώσιμης Κινητικότητας και της Ήπιας Κυκλοφορίας στοχεύουν στη μείωση των μετακινήσεων, την ελεύθερη ροή με χαμηλή ταχύτητα και στην με τεχνικά μέσα αποτροπή της παράνομης στάθμευσης και αυτό είναι το πνεύμα και ο στόχος της συγκεκριμένης πρότασης.

2. Η διαβούλευση ξεκίνησε την 16.2.2011 και διήρκησε επισήμως δύο μήνες, δηλ. έως την 15.4.2011. Ωστόσο ακόμη και μετά τη λήξη της διαβούλευσης, προτάσεις και παρατηρήσεις κατέφταναν στο Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού, γεγονός που μας έκανε να παρατείνουμε ατύπως τη χρονική διάρκεια της διαβούλευσης. Στα πλαίσια αυτά πραγματοποιηθήκανε πολυάριθμες δημοσιεύσεις στον τοπικό τύπο, συζητήσεις στην τηλεόραση, στα ραδιόφωνα, στα ιστολόγια (blogs). Η πρόταση ήταν διαρκώς «ανηρτημένη» στις ιστοσελίδες του Δήμου Βόλου και της Δ/σης Πολεοδομίας. Ειδικά στην τελευταία δημιουργήθηκε και ειδικός χώρος συζήτησης (forum) όπου μπορούσε ο καθένας ηλεκτρονικά, ακόμη και ανώνυμα να καταθέσει την άποψη του.
Στο πλαίσιο της διαβούλευσης, το θέμα εισήχθηκε προς συζήτηση σε δύο διαδοχικές συνεδριάσεις της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας με τίτλο «ενημέρωση για το σχέδιο δημόσιας διαβούλευσης για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό του Δ. Βόλου». Κατά τη διάρκεια των συγκεκριμένων Επιτροπών όλοι οι εκπρόσωποι των φορέων πήραν το λόγο και τοποθετήθηκαν επί της αρχής χαιρετίζοντας την πρωτοβουλία καταθέτοντας και τις προτάσεις τους.
Σημειώνω ότι η διαβούλευση σε τέτοια θέματα όπως το κυκλοφοριακό, είναι ιδιαίτερα σημαντική ενώ σύμφωνα και με την Σύμβαση του Άαρχους (αρ. 8) «το αποτέλεσμα της συμμετοχής του κοινού λαμβάνεται υπόψη όσο το δυνατόν περισσότερο». Στόχος είναι η διαβούλευση και τα αποτελέσματα αυτής να αποτελούν μέρος των σχετικών αποφάσεων, αφού μόνο όταν υπάρχει μια ευρεία συναίνεση μπορούν να εφαρμοστούν ανάλογα μέτρα και ρυθμίσεις.

3. Είναι σαφές ότι τα κυκλοφοριακά ζητήματα πρέπει να εξετάζονται και να αντιμετωπίζονται στα πλαίσια μιας Κυκλοφοριακής Μελέτης. Είναι χαρακτηριστικό ότι η τελευταία Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της πόλης του Βόλου (Γ.Μ.Μ.Κ), ανατέθηκε το 1995 από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ολοκληρώθηκε το 1999 και εγκρίθηκε το Μάρτιο του 2000 Η αξιολόγηση των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων που η ανωτέρω Γ.Μ.Μ.Κ. πρότεινε, η καταγραφή των νέων κυκλοφοριακών δεδομένων και η επεξεργασία προτάσεων, μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο με μια επικαιροποίηση της ανωτέρω Μελέτης , στην οποία πρέπει να συμπεριληφθούν όλες οι χωρικές ενότητες του νέου ενιαίου Δήμου Βόλου.
Ωστόσο επειδή το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ειδικά του πολεοδομικού συγκροτήματος Βόλου, δεν επιδέχεται αναβολή, προτείνουμε συγκεκριμένα άμεσα μέτρα για τον κεντρικό κατά βάση ιστό της πόλης, τα οποία στοχεύουν αφενός στην αποθάρρυνση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και αφετέρου, όταν αυτά εισέρχονται, να υπάρχει κατά το δυνατόν συνεχής και διαμπερής κυκλοφορία, ώστε να αποφεύγονται μποτιλιαρίσματα, διπλοπαρκαρίσματα, παράνομη στάθμευση.
Περαιτέρω η αναβάθμιση του Τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού σε Δ/ση Βιώσιμης Κινητικότητας, στα πλαίσια του νέου Οργανισμού Εσωτερικής Υπηρεσίας του νέου Καλλικράτειου Δήμου Βόλου, ως μια συνεκτική και αναβαθμισμένη δημοτική υπηρεσία, που θα παρεμβαίνει διαρκώς με αξιολογήσεις, διορθωτικές κινήσεις και ρυθμίσεις στο κυκλοφοριακό της πόλης και των οικισμών θα προσφέρει την επιστημονική και έγκαιρη αντιμετώπιση των ζητημάτων αυτών, στα νέα δεδομένα και συνθήκες που έχει δημιουργήσει ο Καλλικράτης.
Η απόφαση που θα ληφθεί από το παρόν Δημοτικό Συμβούλιο, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, εκτός των άλλων, και στην υπό έγκριση μελέτη για την «επέκταση και την αναθεώρηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Δήμου Βόλου Γ.Π.Σ.» στα πλαίσια ενός μακροπρόθεσμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Γενικά ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα σημαντικών πολεοδομικών και χωροτακτικών εργαλείων, όπως το Γ.Π.Σ. και το Ρυθμιστικό Σχέδιο. Η απόφαση που θα εκδοθεί σχετικά πρέπει να αποτελεί μέρος κάθε μελλοντικού πολεοδομικού ή άλλου σχεδιασμού, ενώ οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις αυτής, δηλ. της Βιώσιμης Κινητικότητας, πρέπει να αποτελούν τον βασικό άξονα της επικαιροποίησης της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας.

4. Πρέπει να σημειώσω, ότι μπορεί να μην υπάρχουν στοιχεία μιας επικαιροποιημένης κυκλοφοριακής μελέτης, ωστόσο κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε α) υπάρχει μία σημαντική βάση δεδομένων για τους κυκλοφοριακούς φόρτους ανά κατηγορία οχημάτων στους περισσότερους «κρίσιμους» κόμβους του Π.Σ.Βόλου-Ν.Ιωνίας, για το διάστημα 2000 έως 2010, ως αποτέλεσμα φοιτητικών εργασιών του ΤΜΧΠΠΑ του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και β) πραγματοποιήθηκε μέσω ερωτηματολογίων, μια σημαντική έρευνα στα πλαίσια του Προγράμματος Μmove , από την Αναπτυξιακή Εταιρεία του Δήμου Βόλου (ΑΝΕΒΟ. Από την έρευνα αυτή προέκυψαν πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία, τα οποία και λήφθηκαν ιδιαιτέρως υπόψη για την εκπόνηση της παρούσας. Ένα από τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης αυτής (Σχέδιο Δράσης Βιώσιμης Κινητικότητας για τον Βόλο) είναι : «το ιδιωτικό αυτοκίνητο παραμένει το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς στην πόλη. Το πρότυπο κινητικότητας που υπερισχύει μεταξύ των κατοίκων, η χαλαρή αστυνόμευση και η έλλειψη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου πολεοδομικού και αστικής κινητικότητας, είναι οι τρεις βασικοί λόγοι για τη σημερινή κατάσταση. Έτσι, η πλειοψηφία των πολιτών αναγνωρίζει την υπηρεσία των αστικών λεωφορείων ως ανεπαρκή και ακριβή, τις χρεώσεις των οργανωμένων χώρων στάθμευσης ως υπερβολικές, τους ποδηλατοδρόμους ως κακής κατασκευής και ανασφαλείς και τους πεζοδρόμους γεμάτους με εμπόδια, παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες και χωρίς προτεραιότητα σε διασταυρώσεις. Για όλους αυτούς τους λόγους, το αυτοκίνητο και η παράνομη στάθμευση θεωρούνται ως ο κυρίαρχος τρόπος για να κινηθούμε στην πόλη»
Η Μελέτη αυτή είναι ένα πολύ σημαντικό εργαλείο που προέρχεται από τις δυνάμεις του ίδιου του Δήμου Βόλου, χωρίς να έχει ανατεθεί σε Μελετητές, Μελετητικά Γραφεία κλπ, τα οποία την ίδια εργασία θα την κοστολογούσαν ιδιαίτερα υψηλά. Η μελέτη αυτή δίνει τις βάσεις να υπάρχει μια επιστημονική συλλογή και επεξεργασία πρωτογενών στοιχείων πεδίου και να αποτελεί τη βάση εκπόνησης σχεδίων και αποφάσεων, όπως η αναφερόμενη αλλά και άλλες που θα πλαισιώσουν την παρούσα. Τέλος η συγκεκριμένη εργασία και μελέτη πρέπει να αποτελέσουν μόνο την αρχή. Το Παρατηρητήριο Κινητικότητας που προβλέπει είναι μια σημαντική καινοτομία, που μπορεί να δίνει επεξεργασμένα στοιχεία, λύσεις και να αποτελεί ένα πολύτιμο εργαλείο για μια δημοτική αρχή.

5. Με την υπ’ αρ. 282/2007 σημαντική απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, ο Δήμος Βόλου έθεσε τις γενικές αρχές της βιώσιμης κινητικότητας μέσα από συγκεκριμένους άξονες δράσης. Έτσι τέθηκαν ως άξονες :
Α) Προτεραιότητα στις Αστικές Συγκοινωνίες ως στρατηγική επιλογή που πρέπει να αναπτυχθεί. Εκτός των άλλων γίνεται λόγος και για τη λειτουργία 4 λεωφορειολωρίδων.
Β) Ελεύθερη Ροή στις αρτηρίες – ήπια κυκλοφορία στους δρόμους του κέντρου
Γ) Διαχείριση της Κυκλοφορίας και της στάθμευσης στις συνοικίες
Δ) Άνετη Κίνηση για τους πεζούς και τα εμποδιζόμενα άτομα παντού.
Ε) Ασφαλής Κίνηση για τα ποδήλατα
ΣΤ) Δημοτικά Προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής. Αξιοποίηση του Πάρκου Κυκλοφοριακής Αγωγής.
Οι στόχοι που έθετε η ανωτέρω απόφαση ήταν :
• Να ξανακερδίσουμε τους χαμένους χώρους της πόλης.
• Να ανακτήσουμε την πόλη μας
• Στις πόλεις ζουν άνθρωποι, όχι αυτοκίνητα
• Να μιλήσουμε με τους ανθρώπους πίσω από τις λαμαρίνες.
• Καλά μελετημένες, συνολικές και όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις. Να κερδίσουμε την εμπιστοσύνη των συμπολιτών μας.

Στόχος μας πλέον είναι η περαιτέρω εξειδίκευση μέτρων και ρυθμίσεων στο ανωτέρω πλαίσιο των βασικών αρχών της βιώσιμης κινητικότητας. Στόχος πρέπει να είναι η αποθάρρυνση της χρήσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και η προώθηση της μετακίνησης με άλλα μέσα. Είναι γεγονός ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπερνά την χωρητικότητα του δικτύου της πόλης, κάτι που οδηγεί, εκτός των άλλων και στην κατάληψη κοινοχρήστων χώρων (πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, πλατείες, πάρκα) από την αυθαίρετη στάθμευση. Όπως επισημαίνει και ο καθηγητής κ. Βλαστός «η μοναδική λογική και βιώσιμη πολιτική, σε ευθεία γραμμή με αυτές που ακολουθούνται στην Ευρώπη, είναι η υποκατάσταση μετακινήσεων που γίνονται σήμερα με αυτοκίνητο από άλλα μέσα και τρόπους εξοικονομούν χώρο…..Η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο είναι οι λύσεις που προωθούνται σε όλο τον πολιτισμένο κόσμο. Το κέντρο και οι περιοχές κατοικίας της βιώσιμης ευρωπαϊκής πόλης θωρακίζονται απέναντι στο αυτοκίνητο με πυκνά και αξιόπιστα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, με πεζοδρομήσεις, δίκτυα ποδηλατοδρόμων και αυστηρούς κανόνες στη στάθμευση. Παράλληλα αναπλάθουν και επεκτείνουν τους δημόσιους ανοικτούς χώρους τους, έτσι ώστε να είναι πιο ελκυστικοί στον κάτοικο και στον επισκέπτη. Με τον τρόπο αυτό η εμπορική δραστηριότητα ενισχύεται και η πόλη αποκτά την εμπιστοσύνη των επενδυτών…»
Η απόφαση που θα εκδοθεί επί της παρούσας, θα πρέπει να αποτελέσει μόνο την αρχή. Στα πλαίσια των προβλεπόμενων μέτρων και των κατευθύνσεων και των αξόνων που θα τεθούν θα πρέπει στο άμεσο μέλλον :
α) να εκδοθεί μια ενιαία Κανονιστική Απόφαση για τις θέσεις στάθμευσης που παραχωρούνται σε ΑΜΕΑ
β) να τροποποιηθεί και να τεθεί σε νέες βάσεις η αντίστοιχη απόφαση 39/1994 του Δημοτικού Συμβουλίου για την χορήγηση κάρτας μονίμων κατοίκων του κέντρου του Βόλου
γ) εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης και επέκτασης του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης για τις Δημοτικές Ενότητες Βόλου και Νέας Ιωνίας.
δ) να εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης των Αστικών Συγκοινωνιών στο (πρώην) Πολεοδομικό Συγκρότημα και επέκτασής τους στις νεοενταχθείσες στον Δήμο Βόλου περιοχές.
ε) να χωροθετηθούν νέα σημεία – πιάτσες ταξί.

Σε κάθε περίπτωση διευκρινίζεται ότι η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου που θα εκδοθεί επί της παρούσας, θα αποτελεί την απόφαση πλαίσιο. Για τα μεν θέματα που δεν αφορούν ρυθμίσεις κανονιστικού περιεχομένου, η ισχύς της προφανώς θα είναι άμεση. Για τα δε ειδικότερα θέματα που αποτελούν αντικείμενο κανονιστικών αποφάσεων κατά τα αρ. 79 και 82 του Ν. 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων), θα εισαχθούν εκ νέου προς συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο, ως σχέδια κανονιστικών αποφάσεων, μετά και την σχετική εισήγηση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής (αρ. 73 πα.1 περ. Βv του Ν. 3852/2010) και με την προηγούμενη έκδοση των απαιτούμενων μελετών ή τεχνικών εκθέσεων, όπου απαιτούνται.

Β. Προτάσεις επί των Μεσοπρόθεσμων Μέτρων

Τα Μεσοπρόθεσμα Μέτρα
1. Περιφερειακός με παράκαμψη ΠΣ Βόλου – Αγριάς
1α. Ένα τμήμα του Περιφερειακού, από Λαρίσης μέχρι Ν. Δημητριάδα, λειτουργεί ήδη μετά την προσωρινή απόδοση σε χρήση πριν από δύο χρόνια. Τα αποτελέσματα είναι ήδη πολύ θετικά με την εκτροπή του συνόλου σχεδόν των βαρέων οχημάτων, αλλά με σημαντικό κόστος επιβάρυνσης για τη συνοικία της Νέας Δημητριάδας, εξαιτίας της εμπλοκής του έργου στη σήραγγα της Γορίτσας.
Άμεσος στόχος πρέπει να είναι η ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα-Ε.Ο. 34 (Βόλου – Αγριάς) στα Αστέρια, ώστε να πετύχουμε διαμπερή κυκλοφορία του ΠΣ Βόλου.
1β. Στο τμήμα που λειτουργεί ήδη είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν ηχοπετάσματα, σύμφωνα με την μελέτη που έχει ήδη εκπονηθεί για λογαριασμό της (πρώην) Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μαγνησίας.
1γ. Ολοκλήρωση των μελετών που έχουν προκηρυχθεί, για τα τμήματα της Περιφερειακής Οδού «Μπουρμπουλήθρα» - Λαρίσης και παράκαμψη της Αγριάς, ώστε να δημοπρατηθούν και να συνδέσουν τον Περιφερειακό με την είσοδο της πόλης από τις Αλυκές, όπως επίσης να δώσουν ανάσα στην Αγριά.
1δ. Τελικός στόχος η ολοκλήρωση του Περιφερειακού, με την προκήρυξη της μελέτης και την κατασκευή του έργου από τη θέση «Σωρός» μέχρι «Μπουρμπουλήθρα» καθώς και την παράκαμψη των οικισμών Άνω & Κάτω Λεχωνίων.
1ε. Η πλήρης εκτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας στον Περιφερειακό πρέπει να συνδυαστεί και με υποδομές ταχύτερης ροής και αυξημένης οδικής ασφάλειας. Πολύ σύντομα θα απαιτηθεί η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων σε τέσσερις (4) τουλάχιστον διασταυρώσεις (Ιωλκού, Κασσαβέτη, Φυτόκου Μελισσατίκων).

2. Να επιδιωχθεί στο πλαίσιο του ΓΠΣ και του προγραμματικού σχεδίου ανάπτυξης του λιμένος η μεταφοράς της εξυπηρέτησης της ακτοπλοΐας από τον κεντρικό προβλήτα στον προβλήτα ΣΙΛΟ με ενεργοποίηση του υπαίθριου παρκινγκ στην ίδια περιοχή.

3. Να επιδιωχθεί άμεσα η διάνοιξη της οδού Παγασών με τη δημιουργία διπλής ισόπεδης διάβασης μέσω του χώρου του ΟΣΕ
Με τη λύση αυτή εκτρέπουμε, σε συνδυασμό με τα «εμπόδια» που θα τεθούν στη διακίνηση του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης, μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Μέσω της Παγασών της Γαλλίας, της Κωνσταντά και της Αναλήψεως η κυκλοφορία των ΙΧ θα διοχετεύεται στον Ανατολικό τομέα της πόλης.

4. Aποκέντρωση των διοικητικών υπηρεσιών, πολλές από τις οποίες έχουν υπερτοπική εμβέλεια καθώς απευθύνονται στο σύνολο του Νομού Μαγνησίας όπως οι Δ.Ο.Υ., το Δικαστικό Μέγαρο, ΟΑΕΔ, Κτηματική Υπηρεσία

Τα ανωτέρω μέτρα ως μεσοπρόθεσμα και εκ των πραγμάτων υπερκείμενα αποφάσεων δημοτικού συμβουλίου, πρέπει να ενταχθούν στον πολεοδομικό σχεδιασμό που πραγματοποιείται στα πλαίσια της επέκτασης και της αναθεώρησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Βόλου. Τα συγκεκριμένα μέτρα πρέπει να αποτελούν βασικούς άξονες πρωτοβουλιών, προώθησης και πίεσης για την υλοποίηση τους από όλες τις αρχές της πόλης.


Γ. Προτάσεις επί των συγκεκριμένων 20 άμεσων μέτρων της Πρότασης

Επί των συγκεκριμένων 20 άμεσων μέτρων που προτείναμε, σε σχέση με τα αποτελέσματα της διαβούλευσης, την εισήγηση της υπηρεσίας, τα ανωτέρω, σας αναφέρω τα εξής* :


1. Δακτύλιος

«Ο Δακτύλιος αποτελεί ένα μέτρο ρύθμισης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στο κέντρο μιας πόλης, το οποίο έχει δοκιμαστεί σε αρκετές πόλεις της Ευρώπης, αναλόγου μεγέθους του Βόλου, με θετικά αποτελέσματα. Επίσης είναι ένα μέτρο το οποίο συντείνει στη διαμόρφωση συγκεκριμένης νοοτροπίας. Στα πλεονεκτήματα αυτού συνυπολογίζεται ότι είναι χωρίς οικονομικό κόστος.
Προτείνεται η καθιέρωση δακτυλίου δρόμων μεταξύ των οδών Μαυροκορδάτου – Γαλλίας - Κοραή – Ιάσονος (περιλαμβανομένων). Σύμφωνα με το μέτρο αυτό στις καθημερινές θα επιτρέπεται η κυκλοφορία εντός του δακτυλίου των δρόμων που περιλαμβάνει, μόνο για τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός κυκλοφορίας τελειώνει σε μονό αριθμό ή μόνο για τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός λήγει σε ζυγό αριθμό, ανάλογα με το αν ο αριθμός της ημέρας του μήνα είναι αντίστοιχα μονός ή ζυγός. Τα όρια του δακτυλίου θα προσδιορισθούν με ειδική σήμανση, που θα τοποθετηθεί στους δρόμους εισόδου.
Προτείνεται να μείνει εκτός δακτυλίου το τμήμα της οδού Αργοναυτών μέχρι το ύψος της οδού Ιωλκού, για την εξυπηρέτηση του επιβατικού λιμανιού αλλά και κάποιου πολίτη ο οποίος έχει ανυπέρβλητη ανάγκη να κατέβει στο κέντρο της πόλης με αυτοκίνητο που δεν κυκλοφορεί λόγω δακτυλίου και ο οποίος θα μπορεί, κινούμενος περιμετρικά, να φθάνει, μέσω της οδού Αργοναυτών, στο πάρκινγκ του λιμανιού.
Το μέτρο του Δακτυλίου θα ισχύει κάθε ημέρα από ώρα 08:00 έως 22:00.
Το μέτρο του Δακτυλίου δεν θα ισχύει από Σάββατο ώρα 15:00 έως την Δευτέρα ώρα 07:00.
To μέτρο του Δακτυλίου αναστέλλεται από 15 Ιουλίου έως 15 Σεπτεμβρίου.
Εξαιρούνται του μέτρου τα Μ.Μ.Μ και τα TAXI, η πρόσβαση των οποίων θα είναι ελεύθερη όλες τις ημέρες και τις ώρες.
Το μέτρο του Δακτυλίου δεν ισχύει επίσης για : α) αυτοκίνητα χρηστών με αναπηρία, β) υβριδικά αυτοκίνητα, γ) ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, δ) αυτοκίνητα που αποδεδειγμένα μετακινούνται με οχηματαγωγό πλοίο.
Β. Εντός του Δακτυλίου μπορεί να απαγορεύεται και τελείως η κυκλοφορία οχημάτων, όταν η ατμοσφαιρική ρύπανση του πολεοδομικού συγκροτήματος ξεπερνάει το όριο επιφυλακής, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις και τις μετρήσεις του σταθμού του ΥΠΕΚΑ»

1. Το μέτρο του Δακτυλίου, κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης, ήταν αυτό που συγκέντρωσε τις περισσότερες και κυριότερες επικρίσεις επί της αναφερόμενης πρότασης.
Ειδικότερα :
Σύμφωνα με την εισήγηση του Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «Ο δακτύλιος όπου έχει εφαρμοστεί, αποτελεί μία όχι και τόσο επιτυχημένη λύση. Σε πόλεις στο μέγεθος του Βόλου έχει αποδειχθεί ότι προκαλεί περισσότερα προβλήματα (δυσκολία αστυνόμευσης, μεταφορά κίνησης σε παράπλευρες οδούς μειωμένης χωρητικότητας, δυσκολία υλοποίησης των διαμπερών κινήσεων) από εκείνα που πιθανόν θα επιλύσει. Το ζήτημα εφαρμογής δακτυλίου προτείνεται να επανεξετασθεί στην περίπτωση που τα επόμενα άμεσα μέτρα δεν επιφέρουν το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.»
Το ΤΕΕ στο υπ’ αρ. 1071/24.5.2011 έγγραφο του αναφέρει : «…ο δακτύλιος δεν είναι πρόσφορο μέτρο περιορισμού της κυκλοφορίας για τους εξής λόγους : με το υφιστάμενο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς η εφαρμογή του δακτυλίου θα καταστήσει το κέντρο της πόλης μη προσβάσιμο εκ περιτροπής στους μισούς πολίτες – τα προτεινόμενα όρια του δακτυλίου περιλαμβάνουν οδούς που αφενός είναι ακατάλληλες να δεχτούν αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους και αφετέρου διασχίζουν περιοχές κατοικίας…..το μέτρο είναι προφανές ότι δεν θα έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα στα επίπεδα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, εφόσον η περιοχή του δακτυλίου είναι τόσο μικρή ώστε τα σωματίδια δεν μπορούν να παραμείνουν εκτός των ορίων του – το μέτρο απαιτεί αυστηρή και διαρκή έλεγχο οι πόροι του οποίου, εφόσον εξασφαλιστούν, είναι προτιμότερο να διατεθούν για την αποτροπή άλλων κυκλοφοριακών προβλημάτων…»
Η Ένωση Καταναλωτών θεωρεί ότι «….η καθιέρωση δακτυλίου αποτελεί το έσχατο μέτρο, όταν το κυκλοφοριακό μιας πόλης δεν μπορεί να λυθεί με άλλους τρόπους. Τα προβλήματα και η αναστάτωση που θα προκαλέσει ο δακτύλιος, θα επηρεάσουν όλους τους πολίτες και είναι δυσανάλογα με τα τυχόν οφέλη. Επιπλέον θα επιβαρυνθεί η περιοχή γύρω από το δακτύλιο, που είναι ουσιαστικά πολύ κοντά στο κέντρο»
Την αντίθεση τους επίσης εξέφρασαν ο Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών, η ΜΟΤΟΛΕΒ, η «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ»
Δεν παραβλέπουμε ωστόσο και τις θετικές απόψεις άλλων φορών όπως η Δημοτική Κοινότητα Βόλου , ο Σύνδεσμος Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ, ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων που τάχθηκαν υπερ του συγκεκριμένου μέτρου. Περαιτέρω στην Αθήνα βαίνει προς εφαρμογή ο «Πράσινος Δακτύλιος» με αποκλεισμό από το κέντρο της πόλης των ρυπογόνων αυτοκινήτων, των παλαιών αυτοκινήτων (προ του 1990) με στόχο την μείωση των εκπομπών.
Επισημαίνω επιπλέον ότι για να πετύχουν στην εφαρμογή τους τέτοια μέτρα, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η δημιουργία μιας ευρείας συναίνεσης από τους πολίτες και διάθεση τήρησης αυτών με κοινό σκοπό την βελτίωση του πολυσύνθετου αυτού προβλήματος, όπως του Κυκλοφοριακού. Ωστόσο όπως προέκυψε και από την ευρωπαϊκή ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, στις 22.9.2011, όπου επιχειρήθηκε ολιγόωρος αποκλεισμός του κέντρου του Βόλου από τα αυτοκίνητα, δεν υπάρχει τέτοια διάθεση από τους δημότες του Βόλου, αφού το συγκεκριμένο μέτρο δεν τηρήθηκε ούτε για τις τρεις ώρες που είχε εξαγγελθεί. Η εφαρμογή του δακτυλίου αυτή την χρονική περίοδο θα δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από αυτά που καλείται να λύσει.

Πρόταση : Τη χρονική μετάθεση του μέτρου του Δακτυλίου κατά εύλογο χρονικό διάστημα, ως έσχατο μέτρο αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος.
Το μέτρο θα εφαρμοστεί μόνο εάν προκύψει ότι τα υπόλοιπα άμεσα μέτρα που θα εφαρμοστούν κατά την χρονική αυτή περίοδο δεν αντιμετωπίσουν ικανοποιητικά ή έστω «ανακουφίσουν» το κέντρο του Βόλου.
Τα αποτελέσματα της ικανοποιητικής ή όχι αντιμετώπισης, θα προκύψουν από μετρήσεις του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και από το Παρατηρητήριο Κινητικότητας, του Προγράμματος Mmove και από την ΑΝΕΒΟ.


2. Περιοχή Ήπιας Κυκλοφορίας
Ωστόσο ένα από τα στοιχεία που ανέδειξε η διαβούλευση είναι η συμφωνία στις γενικές αρχές της Βιώσιμης Κινητικότητας. Μια από τις κατευθύνσεις αυτές είναι η αποτροπή της χρήσης του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης, η ανάδειξη των κοινοχρήστων χώρων, η ενθάρρυνση άλλων μορφών μετακίνησης όπως τα Μ.Μ.Μ., τα ποδήλατα, τα πόδια κλπ. Στα πλαίσια λοιπόν αυτά και μετά την μη εφαρμογή του Δακτυλίου, προτείνεται η καθιέρωση ενός τμήματος του κέντρου του Βόλου να καθοριστεί ως περιοχή απαλλαγμένη από το αυτοκίνητο (free car zone), που θα επιτρέψει την εφαρμογή των ανωτέρω αρχών της Βιώσιμης Κινητικότητας. Ειδικότερα προτείνεται :
Α) Η μετατροπή των οδών Ογλ, Γαμβέτα, Μαυροκορδάτου, Π. Μελά, Χατζηαργύρη σε οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας από το τμήμα της Ιάσονος έως την 28ης Οκτωβρίου.
Β) Η μετατροπή της οδού Ερμού από Κουμουνδούρου έως Φιλελλήνων σε πεζόδρομο
Γ) Η μετατροπή της οδού Ήπιας Κυκλοφορίας Σπ. Σπυρίδη, σε πεζόδρομο. Την μετατροπή της οδού Ήπιας Κυκλοφορίας Σωκράτους σε πεζόδρομο, στο τμήμα από Κ. Καρτάλη έως Σπ. Σπυρίδη.
Δ) Η καθιέρωση της 28ης Οκτωβρίου στο τμήμα από Μαυροκορδάτου έως Χατζηαργύρη σε οδό στάθμευσης μονίμων κατοίκων. Κατάργηση των θέσεων του Σ.Ε.Σ. στο κομμάτι αυτό και διαγράμμιση με μπλε γραμμή του συγκεκριμένου τμήματος.
Ε) Η κατάργηση του Σ.Ε.Σ. από τα ανωτέρω τμήματα των οδών που θα μετατραπούν σε Οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας
Στ) Η καθιέρωση Σ.Ε.Σ. παρά το νότιο κράσπεδο της Ιάσονος και παρά το βόρειο κράσπεδο της Δημητριάδος. Αντιστοίχως την τοποθέτηση τεχνητών εμποδίων με πλαστικούς οριοδείκτες (κορύνες) στο βόρειο τμήμα της Ιάσονος και στο νότιο τμήμα της Δημητριάδος για την αποτροπή της στάσης και της στάθμευσης.
Ζ) Η καθιέρωση Σ.Ε.Σ. στην Ελ. Βενιζέλου από το τμήμα της Γαλλίας έως την Δημητριάδος
Η) Η απελευθέρωση της βόρειας πλευράς από τη στάση και στη στάθμευση οχημάτων, στις οδούς Α. Γαζή και Γαλλίας στο τμήμα από Κοραή έως Φιλλελήνων.

Οι ανωτέρω ρυθμίσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα από τη μία πλευρά τον αποκλεισμό ενός μεγάλου τμήματος του κέντρου του Βόλου στα αυτοκίνητα, την ανάδειξη κοινόχρηστων χώρων, την διευκόλυνση κίνησης των πεζών και των ποδηλάτων, την ανάδειξη του κέντρου της πόλης και από την άλλη την καθιέρωση τριών ζεύγων οδών, δηλ. α) Κ. Καρτάλη και Ιωλκού, β) Ιάσονος και Δημητριάδος, γ) Α. Γαζή και Γαλλίας, ως οδών διαμπερούς κίνησης των οχημάτων, τα οποία θα διευκολύνονται να εισέρχονται και να εξέρχονται του κέντρου γρήγορα. Περαιτέρω με τον τρόπο αυτό θα διευκολυνθεί και η αστυνόμευση, αφού θα περιοριστεί μόνο στους βασικούς οδικούς άξονες.

Από τα στοιχεία της έρευνας της ΑΝΕΒΟ προκύπτουν τα εξής, σε σχέση με τα ανωτέρω :

Η καθιέρωση του Σ.Ε.Σ. στις ανωτέρω οδούς θα επιφέρει νέες θέσεις στάθμευσης :
 Ιάσονος : 86
 Δημητριάδος : 53
 Ελ. Βενιζέλου 42
 Σύνολο : 181 νέες θέσεις στάθμευσης Σ.Ε.Σ.

Η μετατροπή των ανωτέρω οδών σε οδούς Ήπιας Κυκλοφορίας και πεζοδρόμους, θα επιφέρει κατάργηση θέσεων στάθμευσης μονίμων κατοίκων και Σ.Ε.Σ. Η μετατροπή αυτή θα επιφέρει τα εξής αποτελέσματα :
 Ογλ : 20 νομίμων θέσεων στάθμευσης, 12 παρανόμων , 3 θέσεων ΑΜΕΑ
 Γαμβέτα : 25 νόμιμες, 6 παράνομες, 2 ΑΜΕΑ
 Ερμού : 14 νόμιμες, 15 παράνομες
 Π. Μελά : 22 νόμιμες, 8 παράνομες
 Χατζηαργύρη : 11 νόμιμες, 4 παράνομες
 Σύνολο : κατάργηση 92 νομίμων θέσεων στάθμευσης και 45 παρανόμων, συνολικά 137

Αντιστοίχως με την μετατροπή της 28ης Οκτωβρίου (στο τμήμα από Φιλλελήνων έως Π. Μέλά) σε χώρο αποκλειστικής στάθμευσης μονίμων κατοίκων, θα έχει ως συνέπεια την κατάργηση 91 νομίμων θέσεων στάθμευσης









2. Ποδήλατα
«Σε απόλυτη συνάφεια με το ανωτέρω μέτρο προτείνεται η καθιέρωση τεσσάρων κεντρικών σημείων στα σημεία εισόδου και εξόδου από το δακτύλιο, στο οποίο θα υπάρχουν ποδήλατα του Δήμου. Τα ποδήλατα θα μπορεί να τα προμηθεύεται ο πολίτης, από σταθερή βάση, αντί μικρού τιμήματος το οποίο θα προορίζεται για τη συντήρηση αυτών. Αυτό προϋποθέτει ότι θα εξασφαλιστούν θέσεις στάθμευσης στα σημεία αυτά.»

Η διάθεση ποδηλάτων από τους Δήμους είναι ένα βασικό μέτρο που προσφέρεται στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Στην περιοχή μας είχε ξεκινήσει μια ανάλογη προσπάθεια από τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας. Ωστόσο η ανάπτυξη αντίστοιχων ολοκληρωμένων συστημάτων στάθμευσης των ποδηλάτων έχουν μεγάλο κόστος (150.000€ -200.000€), το οποίο δεν μπορεί να αντιμετωπίσει ο Δήμος σε αυτή τη χρονική συγκυρία. Παρόλα αυτά είναι ένα μέτρο που αντιμετωπίζεται θετικά από όλους τους φορείς και τους πολίτες. Περαιτέρω ο Δήμος δίνει το μήνυμα και το πρότυπο της βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης στα σημεία που χωροθετούνται αρχικά τα ποδήλατα, δηλ. σε παρκινγκ δίνεις τη δυνατότητα εφαρμογής του car & bike. Θα μπορεί δηλ. κάποιος να αφήσει το αυτοκίνητο του στους οργανωμένους χώρους στάθμευσης και θα ξέρει ότι θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει ποδήλατο για τις δουλείες του στο κέντρο της πόλης.

Πρόταση :
• Την προμήθεια 100 ποδηλάτων, που θα προστεθούν στα 40 περίπου που έχει πάρει ο Δήμος Βόλου από την πρώην Ν.Α.Μ. Τα 100 ποδήλατα θα χρησιμοποιούνται ως ο βασικός «στόλος» του συγκεκριμένου μέτρου, ενώ τα υπόλοιπα 40 θα είναι αποθηκευμένα, προκειμένου να αντικαθιστούν κάποια από αυτά σε περιπτώσεις βλαβών, φθορών κλπ.
• ΟΙ θέσεις στάθμευσης των συγκεκριμένων ποδηλάτων θα μοιραστούν αρχικά και με πιλοτική μορφή, σε τρεις σταθμούς στάθμευσης αυτοκινήτων και ειδικότερα : α) στο παρκινγκ του Λιμανιού, β) στο πάρκινγκ στην Ελ. Βενιζέλου 53 – Κωνσταντά, κοντά στην Πλ. Ελευθερίας και γ) στο Σ.Α.Δ.Β. , στην συμβολή των οδών Σέκερη - Λάχανά και Αλμυρού. Οι χώροι αυτοί θα διατεθούν δωρεάν από τους ιδιοκτήτες – διαχειριστές των χώρων αυτών, με τους οποίους ήδη έχουμε έρθει σε προφορική συμφωνία. Οι χώροι αυτοί επιλεχτήκανε προκειμένου οι σταθμοί των ποδηλάτων να είναι σε χώρο φυλασσόμενο και ελεγχόμενο επί 24 ώρες.
• Ο πολίτης για να χρησιμοποιήσει κάποιο από τα ποδήλατα αυτά, θα πρέπει προηγουμένως να έχει εφοδιαστεί με ειδική ηλεκτρονική κάρτα, που θα την προμηθεύεται από το Δήμο και αφού συμπληρώσει συγκεκριμένη καρτέλα με τα στοιχεία της ταυτότητας του και της διεύθυνσης του. Η ειδική αυτή κάρτα θα διατίθεται δωρεάν.
• Ο πολίτης θα μπορεί να πηγαίνει σε κάποιον από αυτούς τους σταθμούς ποδηλάτων, θα επιδεικνύει την κάρτα του στον υπάλληλο του πάρκινγκ, ο οποίος θα την σκανάρει από το ειδικό μηχάνημα που θα προμηθευτεί ο Δήμος και θα προμηθεύεται το ποδήλατο, το οποίο θα μπορεί να το αφήνει σε άλλο σταθμό από αυτό που το έλαβε. Τα ποδήλατα θα συνοδεύονται από κλειδαριά και κλειδί, που θα δίνονται στον χρήστη


3. Επέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης περιμετρικά του δακτυλίου
«Σε απόλυτη, επίσης, συνάφεια, με το μέτρο του δακτυλίου, προτείνεται η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης περιμετρικά του δακτυλίου (οδός Κωνσταντά κλπ.), με ειδική μέριμνα για τους μονίμους κατοίκους»
Η πρόταση για επέκταση του Δη.Σ.Ε.Σ. εξετάζεται διεξοδικά στο μέτρο 12

4. Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας
«Οριοθέτηση ζώνης ήπιας κυκλοφορίας στο εμπορικό κέντρο, μεταξύ των οδών Γαμβέτα – 28ης Οκτωβρίου (Αλεξάνδρας) - Χατζηαργύρη – Αργοναυτών (περιλαμβανομένων). για τη διευκόλυνση πεζών, αναπήρων και ποδηλάτων, με όριο ταχύτητας τα 30 χιλ. για όλους τους δρόμους πλην των κεντρικών συλλεκτηρίων (Δημητριάδος, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού).
Η επέκταση των δρόμων ήπιας κυκλοφορίας δεν σημαίνει αυτονόητα κατάργηση θέσεων στάθμευσης, αφού η μετατροπή τους σε ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να γίνει με τρόπο που θα επιτρέπει να προβλεφθούν θέσεις στάθμευσης ειδικά για τους μονίμους κατοίκους»

Σύμφωνα και με το ΤΕΕ « η διαμόρφωση των δρόμων των αστικών κέντρων με στοιχεία οδών ήπιας κυκλοφορίας είναι αναμφισβήτητα ένα μέτρο που αναβαθμίζει την εικόνα της πόλης. Ταυτόχρονα διευκολύνεται η κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων χωρίς να αποκλείεται η διέλευση των αυτοκινήτων….εφόσον ο Δήμος προτείνει τη διαμόρφωση ενός δικτύου ήπιας κυκλοφορίας και μάλιστα χωρίς μείωση των θέσεων στάθμευσης δεν μπορούμε παρά να είμαστε θετικοί. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να εξασφαλίζεται το ισοζύγιο των χώρων στάθμευσης»

Α) Να μετατραπούν, σύμφωνα και με την υπ’ αρ. 227/2009 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, ως οδοί ήπιας κυκλοφορίας τα τμήματα των οδών :
- Ογλ, 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος
- Γαμβέτα, από 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος
- Μαυροκορδάτου, από 28ης Οκτωβρίου έως Δημητριάδος

Β) Να μετατραπούν ως οδοί ήπιας κυκλοφορίας τα τμήματα των οδών :
- Τ.Οικονομάκη, από Ι.Καρτάλη έως Φιλελλήνων,
- Τοπάλη, από Αργοναυτών έως Δημητριάδος
- Παύλου Μελά, από 28ης Οκτωβρίου έως Ερμού
- Χατζηαργύρη από 28ης Οκτωβρίου έως Ιάσονος

Γ) Να μετατραπεί σε πεζόδρομο η οδός Ήπιας Κυκλοφορίας Σπ. Σπυρίδη από 28ης Οκτωβρίου έως Δημητριάδος και η οδός Σωκράτους από Κ. Καρτάλη έως Σπ. Σπυρίδη

Δ) Να μελετηθούν με στόχο σε επόμενη φάση να κατασκευασθούν ως οδοί Ήπιας Κυκλοφορίας τα τμήματα μεταξύ 28ης Οκτωβρίου και Γαζή των οδών (από Δυσμάς προς Ανατολάς): Παύλου Μελά, Σπυρίδη, Γκλαβάνη (να ληφθεί υπόψη το αποφασισμένο τμήμα ποδηλατοδρόμου, που δεν υλοποιήθηκε), Κουμουνδούρου, Ογλ, Γαμβέτα

Ε) Να υπάρχει στις σχετικές μελέτες πρόβλεψη για θέσεις στάθμευσης οχημάτων, ΑμεΑ, φορτοεκφορτώσεων, μοτοσικλετών σε ορισμένα τμήματα – ήπια κυκλοφορία σε διαχωρισμένο οδόστρωμα.

ΣΤ) Να κατασκευασθεί ως πεζόδρομος η οδός Ερμού, από Ογλ μέχρι Φιλελλήνων (το τμήμα Ογλ-Μαυροκορδάτου περιλαμβάνεται ήδη στην ΑΔΣ Βόλου 227/2009)

Ζ) Να οριστεί Όριο Ταχύτητας 25 km/h σε όλη την κεντρική περιοχή της πόλης του Βόλου (οριζόμενη από τις οδούς Κοραή – Αναλήψεως – Κασσαβέτη – Αργοναυτών)


5. Υποχρεωτική Κίνηση φορτηγών από τον Περιφερειακό
«Μετά από την ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα - παραλία Αγριάς, προτείνεται να οριστεί ως υποχρεωτική η κίνηση των φορτηγών αυτοκινήτων (πάνω από ένα μέγεθος) στον Περιφερειακό.
Μεσοπρόθεσμος στόχος, τα σύνολο της διαμπερούς οριζόντιας κυκλοφορίας που σήμερα γίνεται στην παραλιακή ζώνη (Δημητριάδος – Ιάσονος), να μεταφερθεί στον Περιφερειακό, με κάθετες συνδέσεις και ήπια κυκλοφορία προς τις κεντρικές περιοχές της πόλης.
Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να εξετασθεί σειρά από κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, με αλλαγή ενδεχομένως μονοδρομήσεων, που θα οδηγούν τα οχήματα ευκολότερα στον Περιφερειακό.»

Σύμφωνα με το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού το μεγαλύτερο ποσοστό των βαρέων οχημάτων χρησιμοποιούν ήδη την Περιφερειακή Οδό και σύμφωνα με τελευταίες κυκλοφοριακές μετρήσεις υπάρχουν σημάδια ανακούφισης του κέντρου. Με την ολοκλήρωση του τμήματος Γορίτσα - Αγριά η υποχρεωτική εκτροπή του συνόλου των βαρέων οχημάτων από την Περιφερειακή Οδό θα αποτελέσει μέτρο αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας, χωρίς μάλιστα να συνεχίζει να αναστατώνεται η συνοικία της Νέας Δημητριάδας. Σημειώνεται ότι ήδη από το 1986 λειτουργεί υποχρεωτικός δακτύλιος κίνησης φορτηγών αυτοκινήτων με κύριο κορμό τις οδούς Παγασών, Αναλήψεως, Αγίου Δημητρίου. Μετά την μερική λειτουργία του Περιφερειακού Δρόμου, από τον κόμβο Λαρίσης μέχρι την οδό Αλκίππης, πολύ μεγάλο ποσοστό των φορτηγών ακολουθεί αυτή την διαδρομή, χωρίς να έχει καθορισθεί ως υποχρεωτική διαδρομή.

Πρόταση: Να μην καθοριστεί υποχρεωτικός δακτύλιος κίνησης φορτηγών αυτοκινήτων στον Περιφερειακό Δρόμο πριν ολοκληρωθεί η διέλευση του Δρόμου από την σήραγγα, την κοιλαδογέφυρα και τουλάχιστον μέχρι τον ισόπεδο κόμβο με την Ε.Ο.34 (Βόλου-Αγριάς) στα Αστέρια.

6. Αλλαγή Εισόδου – Εξόδου φορτηγών στο εμπορικό Λιμάνι
«Μια σημαντική επιβάρυνση της πόλης προέρχεται από τη διακίνηση των φορτηγών του εμπορικού και επιβατικού λιμανιού. Για το επιβατικό λιμάνι τα πράγματα είναι πιο δύσκολα, αφού η διακίνηση γίνεται από τον κεντρικό προβλήτα.
Προτείνεται τα βαριά οχήματα του εμπορικού λιμανιού να οδηγηθούν άμεσα εκτός πόλης, με τη λειτουργία της νέας εισόδου-εξόδου του λιμανιού στον κόμβο του βιολογικού (θέση «Μπουρμπουλήθρα»)».

Πρόταση: Άμεση ενεργοποίηση της εισόδου-εξόδου στο εμπορικό λιμάνι από την περιοχή της Μπουρμπουλήθρας, αμέσως μόλις ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που εκτελούνται από τον ΟΛΒ μέσα στον χώρο του λιμένα. Καθορισμός υποχρεωτικής πορείας των φορτηγών αυτοκινήτων μέσω της οδού Αθηνών.


7. Απαγόρευση φορτοεκφόρτωσης στο κέντρο της πόλης ημέρες και ώρες λειτουργίας καταστημάτων.
«Μέρος της επιβάρυνσης του κυκλοφοριακού αποτελεί και η κίνηση φορτηγών στο κέντρο της πόλης και η στάθμευση αυτών για φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων σε καταστήματα της πόλης, σε εργάσιμες ώρες και ημέρες. Επισημαίνουμε ότι υπάρχει ήδη σχετική απόφαση δημοτικού συμβουλίου, η υπ’ αρ. 378/1995, η οποία όμως δεν τηρείται.
Προτείνεται η απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών κατά τις ημέρες από Δευτέρα έως Σάββατο και για τις ώρες από 9:00 έως 14:00 και από 17:00 έως 21:00 (εκτός Δευτέρας, Τετάρτης και Σαββάτου)»

Η υπ’ αρ. 378/1995 προηγούμενη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου Βόλου δεν εφαρμόζεται. Οι ανάγκες φορτοεκφόρτωσης σε οδούς όπου έχουν τοποθετηθεί πλαστικοί επαναφερόμενοι οριοδείκτες πραγματοποιούνται σε ειδικές εσοχές. Ειδικά για τα καταστήματα της οδού Καρτάλη έχουν δεσμευθεί θέσεις φορτοεκφόρτωσεις στις κάθετες σε αυτή οδούς.

Πρόταση: Επικαιροποίηση της ΑΔΣ Βόλου 378/1995. Η φορτοεκφόρτωση στον κεντρικό τομέα της πόλης (Γαζή-Φιλελλήνων-Αργοναυτών-Μεταμορφώσεως) να απαγορεύεται από 09.00 έως 14.30 & από 17.00 έως 21.30. Η φορτοεκφόρτωση να πραγματοποιείται αποκλειστικά από οχήματα μέγιστου βάρους 3 τόνων. Για τις ανάγκες της φορτοεκφόρτωσης να χωροθετηθούν ειδικές θέσεις σε κρίσιμα σημεία κατόπιν εμπεριστατωμένης μελέτης

8. Βελτιστοποίηση φωτεινής σηματοδότησης
«Έχει παρατηρηθεί ότι πολλοί φωτεινοί σηματοδότες σε κεντρικούς δρόμους της πόλης, όπως π.χ. Πολυμέρη, Περιφερειακή Οδός, δεν είναι συγχρονισμένοι μεταξύ τους, με συνέπεια να δημιουργείται συμφόρηση σε κάθε φανάρι και να μην υπάρχει ροή κυκλοφορίας.
Επιβάλλεται να προχωρήσει η εφαρμογή ηλεκτρονικού αυτοματισμού και κεντρικού ελέγχου του συστήματος φωτεινών σηματοδοτών των βασικών οδικών αρτηριών της πόλης, σύμφωνα με υπάρχουσα μελέτη».

Πρέπει να αποτελέσει βασικό άξονα πολιτικής των δημοτικών αρχών η μελέτη βελτιστοποίησης της φωτεινής σηματοδότησης με μετρήσεις φόρτων σε κόμβους, ανασχεδιασμό των υφιστάμενων προγραμμάτων, πρόβλεψη πράσινου κύματος και επαναχωροθέτηση των σηματοδοτούμενων κόμβων και η εγκατάσταση ενός αυτοματοποιημένου συστήματος διαχείρισης σηματοδοτών, το οποίο θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα Ολοκληρωμένο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, το κόστος του οποίου ωστόσο είναι ιδιαίτερα υψηλό (περίπου 2.000.0000€). Ενώ κρίνεται απαραίτητη η διευκρίνιση αρμοδιοτήτων σχετικά με τους Φ/Σ α) του Περιφερειακού Δρόμου β) του Οδικού Κυκλώματος Πηλίου (Ε.Ο.34 και 34α), της Ε.Ο.30 Βόλου-Μικροθηβών και της Ε.Ο.6 (Βόλου-Βελεστίνου), μέσα στα διοικητικά όρια του Δ.Βόλου

Πρόταση:
Α) Επαναρύθμιση των Φ/Σ σε όλους τους κόμβους της οδού Γιάννη Δήμου,
Β) Συνολική επανεξέταση της λειτουργίας του Φ/Σ Πολυμέρη-Αθανασάκη
Γ) Έλεγχος των προγραμμάτων-ρυθμίσεων των Φ/Σ της Νέας Ιωνίας
Δ) Τοποθέτηση τριών (3) επιπλέον συστημάτων ηχητικής προειδοποίησης για τυφλούς στους Φ/Σ Ιάσονος-Αγ.Νικολάου, Δημητριάδος-Γκλαβάνη και Δημητριάδος-Σπυρίδη

9. Αποτροπή παράνομης στάθμευσης οχημάτων στα πεζοδρόμια.
«Είναι σύνηθες το φαινόμενο να σταθμεύουν παράνομα τα αυτοκίνητα επάνω σε πεζοδρόμια, στερώντας έτσι το χώρο αυτό από τους πεζούς.
Προτείνεται η καταγραφή των οδών αυτών, η τοποθέτηση καλαίσθητων εμποδίων στα πεζοδρόμια και η τεχνητή προστασία των χώρων αυτών»

Μόνη εφικτή λύση για την αντιμετώπιση του αναφερομένου φαινομένου είναι η τοποθέτηση σταθερών εμποδίων κατά μήκος των πεζοδρομίων, εφ’ όσον όμως αυτά έχουν πλάτος τουλάχιστον 1,50 μ. Στόχος η ανάπτυξη σταθερών εμποδίων αρχικά σε περιορισμένους δρόμους, με στόχο την επέκταση του μέτρο αυτού, μετά από αυτοψία της Δ/σης Βιώσιμης Κινητικότητας και σχετικές αποφάσεις της Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας και της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής. Με την υπ’ αρ. 210/93 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου καθορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για την τοποθέτηση προστατευτικών κιγκλιδωμάτων σε πεζοδρόμια της πόλης.

Πρόταση:
Α) Η τοποθέτηση ομοιόμορφων εμποδίων (πράσινα χυτοσιδηρά κολωνάκια "πιόνια") με φροντίδα ώστε το εναπομένον τμήμα του πεζοδρομίου να είναι μεγαλύτερο του 1.50 μ
Β) Η τοποθέτηση από την Τεχνική Υπηρεσία χαμηλών κιγκλιδωμάτων αρχικά στα σημεία:

οδός τμήμα πεζοδρόμιο είδος
Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΑΡΓΟΝΑΥΤΩΝ ΙΑΣΟΝΟΣ ΔΥΤΙΚΟ ΚΑΓΚΕΛΑ
Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΑΡΓΟΝΑΥΤΩΝ ΙΑΣΟΝΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΚΑΓΚΕΛΑ
ΓΑΛΛΙΑΣ Κ.ΚΑΡΤΑΛΗ ΣΠΥΡΙΔΗ ΒΟΡΕΙΟ ΚΟΛΟΝΑΚΙΑ
ΙΑΣΟΝΟΣ ΣΠΥΡΙΔΗ ΟΓΛ ΒΟΡΕΙΟ ΚΑΓΚΕΛΑ

Γ) Στα πολυάριθμα μεμονωμένα αιτήματα πολιτών η έγκριση ή όχι αυτών να πραγματοποιείται μετά από σχετική αυτοψία της Υπηρεσίας και απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής. Η τοποθέτηση αυτών να επιβαρύνει οικονομικά τους αιτούντες.


10. Αποτροπή παράνομης στάθμευσης στους πεζοδρόμους
«Επίσης συνηθισμένο είναι το φαινόμενο της εισόδου αυτοκινήτων σε πεζοδρόμους ή ακόμη και πλατείες και η στάθμευση αυτών. Κραυγαλέο το παράδειγμα της Πλατείας Αγ. Νικολάου, όπου τις νυκτερινές ώρες μετατρέπεται σε μεγάλο πάρκινγκ, αλλοιώνοντας έτσι και την αισθητική του χώρου.
Προτείνεται η τοποθέτηση εμποδίων («κολωνάκια») στις εισόδους των πεζοδρόμων.

Σύμφωνα με το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «τα εμπόδια αποτροπής παράνομης στάθμευσης στους πεζοδρόμους του κέντρου πρέπει να τοποθετηθούν σε κατάλληλα σημεία και με τρόπο ώστε να διασφαλίζεται τόσο η διέλευση οχημάτων προς υφιστάμενους χώρους στάθμευσης, όσο και η πρόσβαση οχημάτων για αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών. Τα βυθιζόμενα κολωνάκια αποτελούν μία λύση με αρκετά όμως μειονεκτήματα (κόστος – συντήρηση – ασφάλεια)»
Η υπάρχουσα παράνομη στάθμευση σε τμήματα των Πεζοδρόμων του Κεντρικού Τομέα οφείλεται κατά το μέγιστο ποσοστό στην ύπαρξη ιδιωτικών χώρων στάθμευσης με νόμιμη είσοδο-έξοδο μέσω του πεζοδρόμου, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Δύσκολα μπορεί να αντιμετωπιστεί με τεχνικούς τρόπους
Πρόβλημα επίσης αποτελεί η παράνομη στάθμευση στις εισόδους των πεζοδρόμων, είτε επιτρέπεται σ’ αυτούς η πρόσβαση οχημάτων, είτε όχι. Λύση στην περίπτωση αυτή μπορεί να δώσει σε πολλές περιπτώσεις η προέκταση του πεζοδρόμου μέσα στον δρόμο κυκλοφορίας.

Πρόταση :
Α) Να γίνει σημειακή μελέτη και εφαρμογή της προέκτασης του πεζοδρόμου μέσα στο δρόμο κυκλοφορίας, από την Τεχνική Υπηρεσία, στις περιπτώσεις της Τ.Οικονομάκη-Κουμουνδούρου, Δημ.Κονταράτου-Μαυροκορδάτου ώστε να αξιολογηθεί η λειτουργικότητα της παρέμβασης.
Β) Στο ιδιαίτερο ζήτημα της πλατείας Αγίου Νικολάου η λύση συντίθεται στην σταθερή τοποθέτηση δύο μεγάλων ξύλινων ζαρντινιέρων στο τέλος της οδού Αγ. Νικολάου, προς την οδό Σπυρίδη, έτσι ώστε να αποκλείεται αμέσως η πρόσβαση οχημάτων σε ολόκληρη την πλατεία


11. Αυστηροποίηση Αστυνόμευσης – Αυστηρές Κυρώσεις.
«Απαιτείται πρώτα απ’ όλα η αυστηρή πειθαρχία των οδηγών στις πινακίδες του ΚΟΚ. Η παράνομη στάθμευση μερίδας συμπολιτών «που κάνουν τη ζωή δύσκολη στους πολλούς», πρέπει να αντιμετωπισθεί με αυστηρές κυρώσεις στους αυθαιρετούντες.
Ήδη στον τομέα αυτό υπάρχουν κάποια πρώτα θετικά αποτελέσματα, αφού η Δημοτική Αστυνομία έχει προχωρήσει στην αφαίρεση μεγάλου αριθμού πινακίδων, έχει σταματήσει η διαγραφή των κλήσεων, ενώ βεβαιώνονται πλέον στην οικεία Δ.Ο.Υ. όλες οι παραβάσεις που διαπιστώνονται.
Το επόμενο βήμα θα είναι να χρησιμοποιηθεί από τη Δημοτική Αστυνομία και γερανός άμεσης απόσυρσης των παράνομα σταθμευμένων, ειδικά στις περιπτώσεις στάθμευσης σε θέσεις ΑμεΑ, στάσεις λεωφορείων και πεζοδρόμους».

Η αστυνόμευση ως προς τη στάθμευση υλοποιείται σήμερα κυρίως από τη Δημοτική Αστυνομία. Τα σημεία ελέγχου είναι συγκεκριμένα (κεντρικά τμήματα κυρίων οδικών αρτηριών, κεντρικοί πεζόδρομοι, Δη.Σ.Ε.Σ.). Όταν η αγορά είναι κλειστή (Δευτέρα & Τετάρτη απόγευμα), η απουσία των δημοτικών αστυνομικών (λόγω των απαραίτητων ρεπό, αδειών, κλπ) είναι εμφανής και τα προβλήματα ροής είναι περισσότερα. Προτείνεται η αστυνόμευση να μην εκφυλίζεται σε συνδιαλλαγή με τον παραβαίνοντα, αλλά να υπάρχουν αυστηρές κυρώσεις. Η χρήση γερανού κρίνεται απαραίτητη για τη μεταφορά των παράνομα σταθμευθέντων οχημάτων σε χώρο φύλαξης. Το Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού αναφέρει επίσης σχετικά «Ενδιαφέρουσα λύση αποτελεί η τοποθέτηση δαγκάνας εμπλοκής τροχού (Ολλανδικό σύστημα) σε παράνομα σταθμευθέν όχημα, με υποχρέωση επιτόπιας πληρωμής παραβόλου για την απεμπλοκή του οχήματος», ενώ προτείνει ως χώρο φύλαξης των οχημάτων που θα απομακρύνονται με γερανό τον χώρο των Σφαγείων. Η διαβούλευση κατέδειξε ότι η εντατικοποίηση της αστυνόμευσης αποτελεί καθολική σχεδόν απαίτηση των φορέων, καθώς οι ρυθμίσεις κρίνονται σε γενικές γραμμές επαρκείς.

Πρόταση:
Α) Η απομάκρυνση των παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων με γερανό και η μεταφορά αυτών σε φυλασσόμενο χώρο.
Β) Η αστυνόμευση της σύντομης διάρκειας στάθμευσης σε θέσεις του Σ.Ε.Σ.
Γ) Η αστυνόμευση των ποδηλατόδρομων


12. Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης
«Α. Το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης του Δήμου Βόλου (ΔηΣΕΣ) άρχισε να λειτουργεί το 1994, με παρκόμετρα της εταιρείας «ΑΜΑΝΟ» που είχε προμηθευτεί η ΤΕΟΚΑΡ, η εταιρεία που εγκατέστησε το σύστημα. Ωστόσο τα παρκόμετρα είναι πλέον παλαιωμένα και η λειτουργία τους έχει καταστεί προβληματική. Εδώ και πέντε χρόνια η εταιρεία έχει σταματήσει να βγάζει ανταλλακτικά για τον τύπο αυτό των παρκομέτρων και αναγκαστικά οι σχετικές προμήθειες γίνονται από προμηθευτές που τυγχάνει να έχουν στοκ. Ωστόσο και αυτές οι πηγές εξαντλούνται. Σήμερα το ΔηΣΕΣ αριθμεί 757 θέσεις στάθμευσης
Β. Είναι προφανές ότι το υπάρχον σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης έχει ξεπεράσει τα όρια του και πρέπει να εξετασθούν εναλλακτικές λύσεις Σε κάθε περίπτωση η προμήθεια νέων αντίστοιχων παρκόμετρων θα αποτελέσει λύση ιδιαίτερα δαπανηρή, η οποία δεν μπορεί να εξεταστεί στην παρούσα οικονομική συγκυρία του Δήμου. Συνεπώς πρέπει να εξετάσουμε διαφορετικά συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης, χωρίς παρκόμετρα, ενδεχομένως με κάρτες χρονοχρέωσης, που θα πωλούνται από διάφορα σημεία στην πόλη (περίπτερα, δημοτικά καταστήματα κλπ).
Γ. Προτείνεται η επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στις οδούς Δημητριάδος – Ιάσονος – Ιωλκού, όπου να επιτρέπεται η στάθμευση στους χώρους που θα καθοριστεί, με ανώτατο όριο τη μία (1) ώρα, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ανανέωση των θέσεων στάθμευσης»

Τον Ιούλιο του 1994 άρχισε να λειτουργεί το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης βασισμένο στη Μελέτη Εφαρμογής Σχεδίου Ελεγχόμενης Στάθμευσης. Σήμερα το Δη.Σ.Ε.Σ. αριθμεί 757 θέσεις. Ο έλεγχος πληρωμής τέλους γίνεται από ελεγκτές στάθμευσης, ενώ αρμοδιότητα ελέγχου της παράνομης στάθμευσης έχουν μόνο η Τροχαία και η Δημοτική Αστυνομία, ειδικά δε για την περιοχή της οδού Αργοναυτών η Λιμενική Αστυνομία.
Σύμφωνα με το από 26.5.2011 έγγραφο του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «αν λάβουμε υπόψη ότι οι μόνιμοι κάτοικοι της περιοχής του κέντρου, όπου υπάρχει σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης και ως εκ τούτου διαθέτουν κάρτες μονίμων κατοίκων, ανέρχονται στους 600 περίπου, γίνεται σαφές ότι το Σ.Ε.Σ., λειτουργεί πλέον οριακά, όσον αφορά τις διαθέσιμες θέσεις του»
Με την αρ.615/2003 κανονιστική Α.Δ.Σ. αποφασίστηκε:
i. Η επέκταση της περιοχής του Δημοτικού Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης, η οποία στο εξής προβλέπεται να είναι [α] η περικλειόμενη από τις οδούς Φιλελλήνων – Ανθίμου Γαζή – 54ου Συντάγματος – Αργοναυτών – Τοπάλη – Ιάσονος - Φιλελλήνων, [β] η περικλειόμενη από τις οδούς 2ας Νοεμβρίου – Βερναρδάκη – Παπαδιαμάντη – Ξενοφώντος, [γ] ο χώρος στάθμευσης της Πλατείας Ρήγα Φεραίου στην οδό Ξενοφώντος, και [δ] η οδός Δημητριάδος από Φιλελλήνων έως Περραιβού.
ii. Η κατάργηση της μακροχρόνιας στάθμευσης – μέγιστη διάρκεια στάθμευσης σε όλη την περιοχή του Δη.Σ.Ε.Σ. δύο ώρες.
iii. Αναπροσαρμογή του τέλους σε 0, 50 ευρώ την ώρα.
iv. Καθορισμός τομέων μέσα στην περιοχή του Δη.Σ.Ε.Σ. – οι μόνιμοι κάτοικοι θα σταθμεύουν δωρεάν μόνον μέσα στον τομέα τους.
Από τα παραπάνω έχει υλοποιηθεί η κατάργηση της μακροχρόνιας στάθμευσης και η αναπροσαρμογή του τέλους σε 0,50 ευρώ την ώρα, ενώ εκκρεμούν η επέκταση της περιοχής του Δη.Σ.Ε.Σ. (θα χρειαστούν 49 νέα μηχανήματα για να ελεγχθούν 1396 νέες θέσεις) και η εφαρμογή των νέων τομέων.
Επίσης πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα τα 45 παλαιά μηχανήματα με μηχανήματα ελέγχου νέου τύπου. Σημειώνεται πως η υλοποίηση ενός φθηνότερου εναλλακτικού συστήματος με κάρτες (χωρίς παρκόμετρα) είναι μεν εφικτή, έχει εφαρμοστεί σε κάποιες περιοχές, παρουσιάζει όμως και μειονεκτήματα

Πρόταση :
Α) Την άμεση επέκταση του συστήματος εκτός από τους προβλεπόμενους από την ανωτέρω απόφαση στους εξής τομείς :
i) στις οδούς Δημητριάδος (από Φιλελλήνων έως Ιωλκού - βόρειο κράσπεδο),
ii) Ιάσονος (από Μπόρελ έως Φιλελλήνων - νότιο κράσπεδο) και
iii) Ελ. Βενιζέλου (από Γαλλίας έως Δημητριάδος - ανατολικό κράσπεδο) με μέγιστη διάρκεια 1/2 της ώρας.
B) Την εκπόνηση συνολικής μελέτης αναδιάρθρωσης και επέκτασης του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης για τις Δημοτικές Ενότητες Βόλου και Νέας Ιωνίας.


13. Πλαστικά κολωνάκια - «κορύνες» - πλαστικοί οριοδείκτες
«Οι κορύνες είναι ένα μέτρο που έχει δημιουργήσει μεγάλη συζήτηση στην πόλη του Βόλου, με απόψεις αντικρουόμενες. Ωστόσο κοινή διαπίστωση αποτελεί ότι το μέτρο αυτό διευκόλυνε τη γρήγορη ροή κυκλοφορίας σε ορισμένα σημεία της πόλης. Ότι εξασφαλίστηκε η ελεύθερη ροή των αυτοκινήτων και η αποτροπή συμφορήσεων. Επίσης οι χρόνοι διέλευσης μειώθηκαν αισθητά, με αντίστοιχες μειώσεις στην αέρια ρύπανση και την κατανάλωση καυσίμων.
Προτείνεται να διατηρηθούν οι κορύνες στη λεωφόρο Λαμπράκη, όπου η τοποθέτησή τους κατά κοινή ομολογία έχει βοηθήσει σημαντικά την κυκλοφορία. Θα πρέπει, παράλληλα, να υπάρξει διαγράμμιση με κίτρινο χρώμα ή «μάτια γάτας» στη διπλή διαχωριστική γραμμή.
Για τους ίδιους λόγους προτείνεται να διατηρηθούν οι κορύνες και στην οδό Πολυμέρη, στο ύψος του Νοσοκομείου.
Όσον αφορά τις κορύνες στις οδούς Κ.Καρτάλη, Ιωλκού και Ιάσονος, προτείνεται να διατηρηθούν μέχρις ότου δοκιμαστεί η αποτελεσματικότητα του δακτυλίου και των μέτρων αστυνόμευσης. Αν αυτά αποδειχθούν αποτελεσματικά, τότε μπορούμε να προχωρήσουμε στην αφαίρεσή τους».

Κορύνες έχουν τοποθετηθεί στα εξής σημεία :
1. Γρ. Λαμπράκη 146
2. Ελ. Βενιζέλου 166
3. Ιάσονος 203
4. Κ. Καρτάλη 186
5. Αναλήψεως 63
6. Πολυμέρη 22
Σύνολο : 786
Σύμφωνα με την Εισήγηση του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «Οι κορύνες αποτέλεσαν μία προσωρινή λύση, διευκόλυναν μεν την κυκλοφοριακή ροή και το έργο των αστυνομικών, επιβάρυναν όμως ταυτόχρονα την πόλη (αισθητική υποβάθμιση), το συνεργείο τοποθέτησης (συχνότατη συντήρηση ), και το Ταμείο του Δήμου (κόστος προμήθειας ). Η επικινδυνότητα αυξάνει από το πρώτο πάτημα της κορύνας (κυρίως από τα ΚΤΕΛ που πραγματοποιούν ελιγμούς) μέχρι την ώρα της αποκατάστασης. Προτείνεται η δημιουργία σταθερότερης υποδομής διαχωρισμού των ρευμάτων κυκλοφορίας με πλήρη εκμετάλλευση του υπάρχοντος πλάτους της οδού (επανασχεδιασμός σε συνεργασία με φοιτητές του τοπικού πανεπιστημίου από Ρυμοτομική σε Ρυμοτομική Γραμμή) και υλοποίηση ενδιάμεσης νησίδας πλάτους 80 εκ. με χαμηλή φύτευση. Πιλοτικά σημεία εφαρμογής μπορούν να είναι η οδός Πολυμερή (στην περιοχή του Νοσοκομείου) και η οδός Ιάσονος (από Μπόρελ έως Φιλελλήνων).»
Ωστόσο έντονες είναι οι διαμαρτυρίες καταστηματαρχών της Κ. Καρτάλη καθώς και της ΜΟΤΟΛΕΒ η οποία θεωρεί ότι η χρήση των κορυνών με τον τρόπου που έχουν τοποθετηθεί είναι παράνομη, χωρίς ωστόσο να προσδιορίζεται περαιτέρω η παράνομη πράξη. Επισημαίνει επίσης η ΜΟΤΟΛΕΒ «δεν είμαστε αντίθετοι με τον επιδιωκόμενο διαχωρισμό και την αποτροπή της στάθμευσης. Πρέπει να γίνει ύστερα από μελέτη με μόνιμο έργο και να αποτρέπει οπωσδήποτε την στάθμευση, διότι δημιουργεί επικίνδυνο κυκλοφοριακό περιβάλλον αυξάνοντας την ταχύτητα κίνησης και περιορίζοντας την πλευρική ορατότητα.»
Παρά τα ζητήματα αισθητικής και τις επίπονες διαδικασίες συντήρησης, οι κορύνες στον άξονα των αρτηριών Λαμπράκη, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ελ.Βενιζέλου και (εν μέρει) Αναλήψεως έχουν δώσει ικανοποιητική λύση στο πρόβλημα της αποτροπής της παράνομης στάθμευσης και της ομαλής ροής των οχημάτων. Ανάλογη επιτυχία παρατηρείται και στην λειτουργία των κορυνών στην οδό Πολυμέρη, μπροστά στο Νοσοκομείο, παρά την συστηματική καταστροφή συγκεκριμένων κορυνών κυρίως από οχήματα ΤΑΞΙ. Από τη διαβούλευση και τις προτάσεις των φορέων, προκύπτει ότι υπάρχει αναγνώριση της αποτελεσματικότητας τους. Από την άλλη δεν προέκυψε κάποιο εναλλακτικό μέτρο, που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τις κορύνες (εκτός βέβαια του σταθερού διαχωριστικού).

Πρόταση:
Α) Να συνεχισθεί η λειτουργία και η συντήρηση του συστήματος
Β) Στην οδό Πολυμέρη :
i) σε αντικατάσταση των κορυνών να κατασκευασθεί πλακόστρωτη κανονική νησίδα πλάτους 0,80-1,00 μ. και μήκους 50,00 μ. περίπου, η οποία θα διευκολύνει τόσο την κίνηση των οχημάτων, όσο και των πολλών πεζών, που διασχίζουν την οδό Πολυμέρη με την κατασκευή και διάβασης πεζών.
Ii) Να πραγματοποιηθεί μονοδρόμηση της Αθανασάκη στο τμήμα πάνω από την Πολυμέρη
iii) To φανάρι της οδού Πολυμέρη – Αθανασάκη, να μετατραπεί σε φανάρι για την διάβαση των πεζών, με παλλόμενο πορτοκαλί φωτισμό για τα οχήματα



14. Πεζόδρομοι και πεζοδρόμια
«Οι πεζόδρομοι έχουν σε μεγάλο βαθμό κατακλυστεί από τραπεζοκαθίσματα και ζαρντινιέρες, ενώ τα στενά πεζοδρόμια είναι ουσιαστικά αδιάβατα από διάσπαρτα εμπόδια (πινακίδες, δενδροφυτεύσεις κλπ.)
Προτείνεται η σαφής οριοθέτηση του διατιθέμενου χώρου στους πεζοδρόμους και η αυστηρή τήρηση της παραχώρησης, επί ποινή ανάκλησης της άδειας λειτουργίας του καταστήματος.
Άμεσα να ξεκινήσει πρόγραμμα βελτίωσης της βατότητας, με διαπλατύνσεις πεζοδρομίων τοπικές ή ολικές, βελτίωση των επιστρώσεων και απόσυρση των ιστών των φωτιστικών και αντικατάστασή του με αναρτημένες λάμπες»

Πρόταση :
Α) Αυστηρή οριοθέτηση των τραπεζοκαθισμάτων και λοιπών εμποδίων στην κίνηση των πεζών. Η οριοθέτηση αυτή θα πραγματοποιηθεί με την έκδοση της Κανονιστικής Απόφασης για τους Κοινοχρήστους Χώρους.
Β) Συνολικό πρόγραμμα ριζικής ανακατασκευής πεζοδρομίων στα τμήματα των οδών που δεν εντάσσονται στον σχεδιασμό των οδών Ήπιας Κυκλοφορίας ή των Πεζοδρόμων. Λεπτομερής εξέταση της δυνατότητας αύξησης πλάτους, ώστε να επιτευχθεί το προδιαγραφόμενο (και επιθυμητό) ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίου 1,50 μ. Κατά το δυνατόν διασφάλιση της ανεμπόδιστης κίνησης τυφλών ατόμων.
Γ) Τοπική διαπλάτυνση πεζοδρομίων σε «κρίσιμες» διασταυρώσεις οδών, για την αύξηση της ορατότητας – το θέμα αντιμετωπίζεται σήμερα μερικώς με την ευρεία τοποθέτηση κορυνών στις διασταυρώσεις.


15. Ποδηλατόδρομοι
«Η διευκόλυνση του ποδηλάτη είναι ισότιμη με τη διευκόλυνση του πεζού μέσα στην πόλη. Ο ποδηλάτης και ο πεζός έχουν προτεραιότητα και πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κινούνται ελεύθερα μέσα στην πόλη.
Το συγκεκριμένο έργο που εκτελέστηκε στο Δήμο Βόλου, θεωρείται μη λειτουργικό και μη ασφαλές. Σημαντικό ωστόσο κέρδος, η παραχώρηση οδοστρώματος πλάτους 2.30μ. υπέρ του ποδηλάτου.
Προτείνεται να συνταχθεί και να ενσωματωθεί στο υπό αναθεώρηση Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο ένα γενικό προγραμματικό σχέδιο (master plan) για την ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων που θα συνδέει τις συνοικίες με το κέντρο της πόλης. Στο πλαίσιο αυτό θα εξετασθεί ποια τμήματα του υπάρχοντος δικτύου πρέπει να αποξηλωθούν και ποια τμήματα θα χρησιμοποιηθούν ως α΄ φάση ενός έργου που στο επόμενο στάδιο θα προβλέπει ανύψωση του καταστρώματος στο ύψος του πεζοδρομίου. Άμεσα πρέπει να προχωρήσει η αποξήλωση ορισμένων ποδηλατοδρόμων που η κατασκευή τους θέτει σε δοκιμασία την κοινή λογική (π.χ. οδού Φερών).
Για τα τμήματα που θα δοθούν σε χρήση τώρα, θα προηγηθεί σήμανση κάθετη και οριζόντια και ενημερωτική εκστρατεία για την διευκόλυνση και το σεβασμό στον ποδηλάτη».

Το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού εκπόνησε μια ολοκληρωμένη μελέτη υλοποίησης δικτύου ποδηλατοδρόμων, σε συνεργασία με την Δ/ση Τεχνικών υπηρεσιών του Δήμου, με πίεση χρόνου από 2.12.2008 έως 9.12.2008. Ωστόσο το έργο είναι ημιτελές και μη λειτουργικό, καθώς εκτός των άλλων δεν αστυνομεύεται.
Θα πρέπει να διαφυλαχθεί ο χώρος που εξασφαλίστηκε σε βάρος του αυτοκινήτου και υπέρ του ποδηλάτη. Το έργο αφού συμπληρωθούν και ολοκληρωθούν οι ατέλειες (κυρίως στις διασταυρώσεις) θα πρέπει να περάσει στη Β' φάση με υπερύψωση του διαδρόμου κίνησης των ποδηλάτων και πλήρη σήμανση. Επίσης ξεκινάει η υλοποίηση νέου δικτύου προς Πανεπιστήμιο Θεσσαλία και Νέες Παγασές με συνεργασία των Υπηρεσιών του Δήμου.

Πρόταση:
Α) Στο κατασκευασμένο δίκτυο άμεσα να πραγματοποιηθούν τα εξής :
i) Να αστυνομευθεί αυστηρά η παράνομη στάθμευση στις εισόδους-εξόδους (Δημοτική Αστυνομία)
ii) Να απομακρυνθούν οι κάδοι απορριμμάτων στην απέναντι πλευρά των δρόμων ή έξω από τα κράσπεδα ή να κατασκευασθούν εσοχές στα πεζοδρόμια στην πλευρά των ποδηλατοδρόμων (συνεργασία Δνσης Καθαριότητας και Τεχνικής Υπηρεσίας)
iii) Να ελεγχθεί και, εφ’ όσον χρειαστεί, να αντικατασταθεί η κάθετη σήμανση (πινακίδες) στις διασταυρώσεις από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.
Β) Πλήρωση του χώρου μεταξύ πεζοδρομίου και κρασπέδου, με την ανύψωση του καταστρώματος του οδοστρώματος, ώστε στην τελική μορφή να δημιουργηθούν ποδηλατόδρομοι με διαφορετικό χρώμα επίστρωσης, σε διαπλατυσμένα πεζοδρόμια. Άμεσος χρωματισμός των ποδηλατοδρόμων με ταυτόχρονη επισήμανση των διαστραυρώσεων.
Γ) Να χωροθετηθούν ποδηλατοστάσια σε διάφορα σημεία της πόλης, μετά από αποφάσεις της Ε.Π.Ζ.


16. Στάθμευση στις ράμπες ΑμεΑ –μέτρα για την κίνηση ΑμεΑ:
«Η παράνομη στάθμευση μπροστά στις ράμπες ΑμεΑ είναι «δυο φορές παράνομη». Θα επιδιωχθεί, πέρα από την αστυνόμευση, η κατάλληλη διαμόρφωση (επέκταση πεζοδρομίων κλπ) για την απρόσκοπτη κυκλοφορία πεζών και αμαξιδίων.
Η ήπια κυκλοφορία στη ζώνη του εμπορικού κέντρου θα συνοδευτεί με ρυθμίσεις και κατασκευές που θα διευκολύνουν την ασφαλή κίνηση των ΑμεΑ.»

Είναι σαφές ότι απαιτείται ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός για την απρόσκοπτη κίνηση των ΑμεΑ (σαφείς διαδρομές - προστατευμένες ράμπες - θέσεις αποκλειστικής στάθμευσης οχημάτων ΑμεΑ). Σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας έχει δρομολογηθεί ειδικό πρόγραμμα για κινητικότητα ΑμεΑ με κωδικό όνομα Mobieemed.
Πρόταση:
Α) Να συμπληρωθεί, κατόπιν ειδικής μελέτης, η κατασκευή ραμπών σε πεζοδρόμια ώστε να δημιουργηθεί ένα κεντρικό δίκτυο απρόσκοπτης κίνησης. Ειδική προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην συναρμογή των ραμπών με το οδόστρωμα των κάθετων δρόμων.
Β) Να διασφαλιστεί η ελεύθερη πρόσβαση στις ράμπες, όπου συχνά σταθμεύουν οχήματα, με σταθερά μεταλλικά στοιχεία, π.χ. κολονάκια στο πεζοδρόμιο ή/και στο οδόστρωμα ή ειδικές κατασκευές.


17. Καθιέρωση σημείων στάθμευσης Μοτοποδηλάτων
«Προτείνεται η καθιέρωση συγκεκριμένων σημείων στην πόλη, όπου θα μπορούν να σταθμεύουν τα μοτοποδήλατα, έτσι ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο αυτά να καταλαμβάνουν πεζοδρόμια και κοινόχρηστους χώρους».

Είναι ένα πρόβλημα πολυσύνθετο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο, λόγω της ελευθερίας του μέσου και της πληθώρας των μοτοποδηλάτων που κυκλοφορούν στο κέντρο της πόλης. Παλαιότερες προσπάθειες δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα αποτελέσματα, κυρίως λόγω καταστρατήγησης των θέσεων που ορίστηκαν από Ι.Χ. αυτοκίνητα. Για να διασφαλιστούν θέσεις στάθμευσης moto πρέπει να μειωθούν οι θέσεις στάθμευσης Ι.Χ.
Η στάθμευση των μοτοποδηλάτων πραγματοποιείται σήμερα κατά 70% σε μη προβλεπόμενους χώρους (πεζοδρόμια, πεζοδρόμους, παραλία). Έχουν καθιερωθεί χώροι στάθμευσης αποκλειστικά για μοτοποδήλατα σε τμήματα των οδών Ογλ - Γαμβέτα – Μαυροκορδάτου με την υπ’ αρ. 319/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου. Οι χώροι αυτοί καταλαμβάνονται συνεχώς από I.X. Προτείνεται η καθιέρωση νέων χώρων στάθμευσης μοτοποδηλάτων με ταυτόχρονη υλοποίηση υποδομής προς εξασφάλιση ότι οι χώροι αυτοί θα εξυπηρετούν αποκλειστικά την στάθμευση μοτοποδηλάτων και με την κατάλληλη ευδιάκριτη σήμανση. Εξάλλου ο Βόλος δεν είναι μόνο η πόλη του ποδηλάτου αλλά και η πόλη του μοτοποδηλάτου.

Πρόταση:
Να κατασκευασθούν σταθερές θέσεις στάθμευσης μοτοποδηλάτων σε οριοθετημένο από κατασκευή χώρο (σε σχήμα «Π») σε λίγα σημεία και να παρακολουθηθεί-αξιολογηθεί η πραγματική απόδοση του μέτρου. Στην μελέτη αναδιάρθρωσης-επέκτασης του ΣΕΣ να προβλεφθούν θέσεις moto μεταξύ των Ι.Χ. σε διάφορα σημεία.
Συγκεκριμένα προτείνω τα εξής σημεία :
α) Άμεση υλοποίηση της απόφασης για το τμήμα της οδού Κουμουνδούρου
(από Τ. Οικονομάκη έως 28ης Οκτωβρίου),
β) Ιάσονος (από Μαυροκορδάτου έως Φιλελλήνων),
γ) Δημητριάδος (από Γκλαβάνη έως Αγ. Νικολάου),
δ) Γαλλίας (από Αντωνοπούλου έως Κ. Καρτάλη),
ε) Κτίριο Σπίρερ.



18. Νέοι χώροι στάθμευσης μόνον εκτός δακτυλίου
«Η αποθάρρυνση της χρήσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης προϋποθέτει τη δημιουργία περιφερειακών σταθμών στάθμευσης αυτοκινήτων και χρήση ποδηλάτων ή μικρών –κυρίως- λεωφορείων του Αστικού ΚΤΕΛ. Είμαστε, συνεπώς, αντίθετοι στη δημιουργία νέων πάρκινγκ εντός της περιοχής του δακτυλίου.
Στην περιοχή εκτός του δακτυλίου, προτείνεται, από τη μελέτη αναθεώρησης του ΓΠΣ, η κατασκευή νέου υπόγειου κτιρίου στάθμευσης οχημάτων, καθώς και υπαίθριος σταθμός ΙΧ αυτοκινήτων, στην προοπτική ο Προβλήτας 1 του λιμανιού να μετατραπεί σε επιβατικό προβλήτα και τα υφιστάμενα κτίρια μεταξύ αυτού και της Λεωφόρου Λαμπράκη να αξιοποιηθούν για τη δημιουργία Ζώνης Εμπορίου, Αναψυχής και Εστίασης (ζώνη «Τελωνείου») και Ζώνης Πολιτιστικών Δραστηριοτήτων (ζώνη «Σιλό») και προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι παραπάνω δραστηριότητες».

Το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει κρίνει ότι δεν είναι δυνατή η κατασκευή κάτω από κοινόχρηστο χώρο πρασίνου, αφού υπάρχει ασυμβατότητα της συγκεκριμένης χρήσης με τον προορισμό του υπερκείμενου χώρου πρασίνου. Οι κοινόχρηστοι χώροι πρασίνου δε, αποτελούν οιονεί υποκατάστατα του φυσικού περιβάλλοντος εντός της πόλης και δεν επιτρέπεται παράλληλη χρήση που να αναιρεί η να μειώνει ουσιωδώς τη χρήση αυτή, όπως είναι η χρήση των υπόγειων χώρων στάθμευσης.
Σύμφωνα με την εισήγηση του Τμ. Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού «θεωρητικά το μεγαλύτερο ποσοστό της στάθμευσης πρέπει να υλοποιείται εκτός κέντρου. Στην πόλη του Βόλου, τόσο το υπαίθριο parking στη θέση των Σφαγείων καθώς και το αντίστοιχο στεγασμένο που βρίσκεται στην οδό Λαχανά & Σέκερη δεν λειτουργούν ικανοποιητικά. Το γιατί αποτελεί μίγμα κακής νοοτροπίας οδηγών, ελλιπούς αστυνόμευσης, λειτουργίας ανταγωνιστικών parking στο κέντρο και στο λιμάνι και μη ύπαρξης ελκυστικών Μ.Μ.Μ.»
Ένας από τους άξονες της πρότασης πρέπει να είναι η συνεχής διερεύνηση θέσεων στάθμευσης με επίκαιρη μελέτη χωροθέτησης και τιμολόγησης αυτών. Αυτή είναι και η πρόταση του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών, ο οποίος υποδεικνύει π.χ. το ΝΟΒ, ως ένα από τα σημεία αυτά και με την δυνατότητα park & ride ή park & bike. Στα πλαίσια αυτά αντικείμενο διερεύνησης πρέπει να είναι και η δυνατότητα χωροθέτησης πάρκινγκ στο Σπίρερ, στη θέση όπου βρίσκεται τώρα η Δ/ση Υγείας της Περιφέρειας Θεσσαλίας καθώς και στον προβλήτα του Λιμανιού (Σιλό)

Πρόταση:
Α) Το parking στα Σφαγεία να καθιερωθεί ως υποχρεωτικός χώρος στάθμευσης για όλα τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, νταλίκες, λεωφορεία, χωματουργικά μηχανήματα κλπ.) που σταθμεύουν άτακτα σε διάφορα σημεία της πόλης, στον Περιφερειακό κλπ.
Β) Μεταφορά της πιάτσας Ταξί από την Πλατεία Μπόρελ και επέκταση των θέσεων στάθμευσης στο αναφερόμενο parking
Γ) Μετατροπή του πάρκινγκ του Δημαρχείο από χώρο στάθμευσης μόνο δημοτικών υπαλλήλων, σε χώρο στάθμευσης για όλους τους πολίτες.


19. Αστικό ΚΤΕΛ
«Είναι προφανές ότι όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν και τον επανασχεδιασμό και τη διευκόλυνση των ΜΜΜ, στο πλαίσιο της λειτουργίας του ΚΤΕΛ και των αλλαγών που επέρχονται στις αστικές συγκοινωνίες τα επόμενα χρόνια.
Παράλληλα με την εφαρμογή του Δακτυλίου, θα γίνει προσπάθεια με το Αστικό ΚΤΕΛ, ώστε να υπάρξει ριζική αναδιάταξη δρομολογίων και γραμμών, μείωση του εισιτηρίου, καθώς και καθιέρωση mini-bus με πράσινη τεχνολογία. Με την προοπτική του Περιφερειακού, θα πρέπει επίσης να μελετηθεί η καθιέρωση ενιαίας γραμμής αστικών λεωφορείων».

Η αποθάρρυνση χρήσης του Ι.Χ. προϋποθέτει ιδανική λειτουργία των Μ.Μ.Μ. Απαιτείται επανασχεδιασμός γραμμών λεωφορείων, μέσω μελέτης που θα λάβει υπόψιν της την έκταση του νέου Δήμου, υβριδικά minibus, λεωφορειοδιάδρομοι, ελκυστικό & ενιαίο εισιτήριο. Οι αρμοδιότητες του Δήμου Βόλου στον τομέα των Αστικών Συγκοινωνιών αυξάνονται με την εφαρμογή του Προγράμματος «Καλλικράτης». Επίσης έχει μεγαλώσει πολύ η περιοχή που μπορεί στο κοντινό μέλλον να εξυπηρετηθεί από Αστική Συγκοινωνία (π.χ. Νέα Αγχίαλος, Σέσκλο, Πορταριά, Άγιος Λαυρέντιος κλπ.)
Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση των «Δρόμων Συνεργασίας» για την δημιουργία Συγκοινωνιακού Κόμβου, με την μεταφορά των Σταθμών του Υπεραστικού και του Αστικού Κτελ επι της οδού Λαρίσης στο χώρο μεταξύ ΚΥΔΕΠ (Carrefour) και Ξηριά.
Στη θετική κατεύθυνση κινείται η πρόσφατη απόφαση του Αστικού ΚΤΕΛ και η έκδοση από 1.10.2011 Ημερήσιας Κάρτας Διαδρομών, αφού κινείται στα πλαίσια που θέτουν τα μέτρα και η φιλοσοφία της πρότασης μας. Ωστόσο η καθιέρωση κινήτρων πρέπει να αποτελεί διαρκή στόχο και επιδίωξη της δημοτικής αρχής και της Διοίκησης των ΚΤΕΛ.

Πρόταση:
Α) Να εκπονηθεί συνολική μελέτη αναδιάρθρωσης των Αστικών Συγκοινωνιών στο (πρώην) Πολεοδομικό Συγκρότημα και επέκτασής τους στις νεοενταχθείσες περιοχές. Ως διαδικασία μελέτης προτείνεται Προγραμματική Σύμβαση μεταξύ Δήμου Βόλου, «Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.» και Πανεπιστημίου Θεσσαλίας-Επιτροπή Ερευνών-Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, με επιβλέπουσα υπηρεσία το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.
Β) Να τοποθετηθούν, σε συνεργασία με το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε., ειδικές ράμπες στις στάσεις των αστικών λεωφορείων, οι οποίες επιτρέπουν την προσέγγιση του λεωφορείου και αυξάνουν την ευκολία από-επιβίβασης των εμποδιζόμενων ατόμων και των ΑμεΑ
Γ) Κατάργηση των εσοχών μπροστά από τις στάσεις στην οδό Δημητριάδος, δεδομένου ότι ουδέποτε τα λεωφορεία μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτές τις εσοχές και κάνουν υποχρεωτικά στάση μέσα στην λωρίδα κυκλοφορίας, χωρίς καμία δυνατότητα προσέγγισης σε πεζοδρόμιο
Δ) Εφαρμογή της υπ’ αρ. 220/2008 απόφασης του Δημοτικού Συμβουλίου κατά το τμήμα μεταφοράς λεωφορειακών γραμμών από την οδό Αργοναυτών . Ειδικότερα :
Τροποποίηση της διαδρομής των λεωφορειακών γραμμών Νο 2,3,4,7,8,9 έτι ώστε το τμήμα τους «Λαμπράκη (από κόμβο Παπαδιαμάντη) –Ιάσονος – Κ. Καρτάλη» να αντικατασταθεί από τη διαδρομή «Λαμπράκη – παραλιακή οδός (είσοδος από τον κόμβο Παπαδιαμάντη) – Αργοναυτών – Κ. Καρτάλη», καθώς και με τη δημιουργία τριών στάσεων στη νέα διαδρομή της παραλιακής οδού – οδού Αργοναυτών : 1η στο ύψος της παλαιάς ψαραγοράς απέναντι από το Δημαρχείο, 2η στη διασταύρωση Αργοναυτών και Σόλωνος και 3 Αργοναυτών και Κ. Καρτάλη.
Η ρύθμιση αυτή να ισχύσει και για τις γραμμές του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, που κινούνται μέσω της οδού Κ. Καρτάλη.

Η τελευταία ρύθμιση αποσκοπεί στο να ανακουφίσει την είσοδο της οδού Ιάσονος και την κυκλοφοριακή φόρτιση που προκαλείται από την στάση των αστικών και υπεραστικών λεωφορείων στην στάση, στην αρχή της Ιάσονος. Σύμφωνα με τις μετρήσεις του ΤΜΧΠΠΑ του Π.Θ. τον Δεκέμβριο του 2010 υπάρχουν συστηματικές συμφορήσεις στην οδό Ιάσονος στο τμήμα Μπόρελ – Κ. Καρτάλη, που οφείλονται κατά κύριο λόγο στον αυξημένο φόρτο λεωφορείων αστικών, υπεραστικών, γραμμών και τουριστικών (2,38% στον κόμβο ΙΒ και 2,22% στον κόμβο ΙΚ) καθώς και στην αριστερή στροφή των περισσοτέρων από αυτά στον κόμβο της οδού Κ. Καρτάλη .
Ε) Να εκπονηθεί συγκεκριμένο σχέδιο σε διάλογο με τις Διοικήσεις των ΚΤΕΛ για την μεταφορά και τη δημιουργία ενός συγκοινωνιακού κόμβου, σε διαφορετική από την υπάρχουσα θέση . Παράλληλη εφαρμογή του park & ride.



20. Άμεση μετεγκατάσταση δημοσίων υπηρεσιών
« Απαιτείται η άμεση μετεγκατάσταση ορισμένων δημοσίων υπηρεσιών, η μεταφορά των οποίων θα ανακουφίσει σημαντικά το κέντρο της πόλης. Αυτό αφορά την Πυροσβεστική Υπηρεσία (είμαστε πολύ κοντά στο να βρεθεί η πρόσφορη λύση) και την Αστυνομία (είναι έτοιμο προς δημοπράτηση το νέο Αστυνομικό Μέγαρο στο Αλιβέρι Νέας Ιωνίας)».

Η αποκέντρωση των δημοσίων υπηρεσιών από το κέντρο της πόλης πρέπει να αποτελεί βασικό άξονα του κυκλοφοριακού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Σε αυτόν τον άξονα πρέπει να ενταχθεί και η αξιοποίηση του Πανθεσσαλικού Σταδίου και την χρήση των εγκαταστάσεων αυτού από υπηρεσίες που επιβαρύνουν το κέντρο της πόλης.
Επίσης συνεχής πρέπει να είναι η προσπάθεια, μέσω και του Παρατηρητηρίου Κινητικότητας για τον περιορισμό ή μεταφορά των δραστηριοτήτων που προσελκύουν οχήματα στο κέντρο της πόλης, χωρίς μάλιστα να διαθέτουν δικούς τους χώρους στάθμευσης όπως Τράπεζες, Super Market.

Ωστόσο πέρα από κάθε πρόταση για το κυκλοφοριακό, πέρα από κάθε Κυκλοφοριακή Μελέτη ή άλλο μέτρο που θεωρητικά θα επιλύσει τα αναφερόμενα προβλήματα, βρίσκεται η συμπεριφορά του καθενός ξεχωριστά από εμάς

Ο ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ
ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΑΝΕΙΑΣ
ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΜΟΣΧΟΣ

Παρουσίαση Μελέτης Στυλιανού Πρωτόππαπα - 21/10/2011 -Κείμενο Ομιλίας

Κυρίες και κύριοι,
1 Έχουν πει ότι τα βιβλία είναι «εικόνες και ομοιώσεις» των δημιουργών τους. ‘Έτσι και η σημερινή μελέτη, αποτυπώνει τον συντάκτη αυτής
2 Η Γνωριμία μου με τον Στέλιο Πρωτόππαπα δρομολογείται πριν από τρία χρόνια περίπου, όταν χρεώθηκε μια προσφυγή μου, που έκανα ως πληρεξούσιος δικηγόρος, κατά απόφασης Δημαρχιακής Επιτροπής, εκ μέρους περιοίκων κατά ενός καταστήματος υγειονομικού ενδιαφέροντος. Είχα προσφύγει στην Περιφέρεια κατά μιας κατάφωρης παράνομης απόφασης. Προς έκπληξη μου βρήκα μια αντιμετώπιση, η οποία δυστυχώς δεν είναι αυτονόητη. Δηλ. ένα στέλεχος δημόσιας υπηρεσίας με γνώση του αντικειμένου του, αμεροληψία και επιστημονική προσέγγιση.
3 Προφανώς ο Στ. Πρωτόππαπας δεν είναι από τους ανθρώπους που εφυσυχάζεται. Στα πλαίσια της συνεχούς δημιουργικής αναζήτησης προχώρησε στην εκπόνηση της εν λόγω Μελέτης, η οποίας έτυχε τιμητικής δημοσίευσης από τη σειρά Δικαιώματα του Ανθρώπου των εκδόσεων Σάκκουλα.
4 Ο συγγραφέας στην μελέτη που παρουσιάζεται σήμερα, ασχολείται με τα ζητήματα της νομικής φύσης των συμβασιούχων των ΚΕΠ, μετά την απόφαση 26/2003 του Ε.Σ.
5 Ο Στ. Πρωτόππαπας ασκεί κριτική στην συγκεκριμένη απόφαση κάνει λόγο για τα αυτονόητα ότι δηλ. εφαρμόζοντας στην πράξη το 103 του Συντ. έπρεπε να υπάρχει κ για τους συμβασιούχους μια διαδικασία αξιολόγησης, προσοντολόγιο, συγκριτική διαδικασία, στη βάση των αρχών της χρηστής και διαφανούς δ/σης.
6 Επισημαίνει «η όλη διαδικασία αφέθηκε ουσιαστικά στην ευχέρεια των αιρετών (Νομαρχών, Δημάρχων, Προέδρων Κοινοτήτων), οι οποίοι κατά κανόνα προέβησαν σε προσωπικές επιλογές.
7 Υπενθυμίζει ότι το αρ. 103 παρ. 2 κ 7 του Σ. οριοθετεί την πρόσληψη συμβασιούχων ως μια εξαιρετική διαδικασία. Στην προκειμένη περίπτωση όμως είναι προφανές, ότι η εξαίρεση έγινε ο κανόνας.
8 Ωστόσο πλέον υπάρχουν νέα νομολογιακά δεδομένα για τους συμβασιούχους των ΚΕΠ, με πρόσφατες αποφάσεις του Ε.Σ.
9 Το γενικότερο θέμα των συμβασιούχων της Ελληνικής Δ/σης απασχολεί εδώ και πολλά χρόνια την θεωρία και τα δικαστήρια. Το θέμα δεν έχει μόνο νομικό ενδιαφέρον, αλλά προσεγγίζει και ένα κοινωνικό φαινόμενο αυτό με μια διαρκή επικαιρότητα με πολιτικές και οικονομικές προεκτάσεις, που απασχολεί επί μακρόν τη Δημόσια Διοίκηση
10 Σύμφωνα με το αρ. 37 3986/2011 «Οι εγκρίσεις πρόσληψης προσωπικού με σχέση εργασίας ιδιωτικού δικαίου ορισμένου χρόνου και συμβάσεων μίσθωσης έργου για το έτος 2011 περιορίζονται κατά ποσοστό πενήντα τοις εκατό (50%) σε σχέση με τις αντίστοιχες εγκρίσεις του έτους 2010 και κατά ποσοστό δέκα τοις εκατό (10%) κατ' έτος για τα έτη έως και το 2015.
11 Δυστυχώς είμαστε σε μια περίοδο, όπου οι εργασιακές σχέσεις ιδιωτικού και δημοσίου τομέα πλήττονται με πρωτοφανή τρόπο.
- Οι δύο προηγούμενοι αιώνες 19ος και 20ός γέννησαν, ανέπτυξαν και θεμελίωσαν τις βασικές διατάξεις του εργατικού δικαίου, καθώς και τις οικουμενικές ρυθμίσεις σε διεθνή κείμενα και συμβάσεις για τα κοινωνικο-οικονομικά, ασφαλιστικά δικαιώματα και τις ελευθερίες των εργαζομένων
- Όπως εύστοχα έχει διατυπωθεί, διανύουμε μια περίοδο δύσης του εργατικού δικαίου, αφού βασικές νομοθετικές διατάξεις και συλλογικές ρυθμίσεις για τα εισοδήματα, τις απολύσεις κ.ά. καταργήθηκαν και συνεχίζουν να καταργούνται οδηγώντας την εργασία σε πλήρη υποβάθμιση και απαξία
- Η κοινή λογική, αλλά και ο νομικός χαρακτηρισμός υπό οποιαδήποτε μέθοδο ερμηνείας, πρεσβεύει ότι όταν σε κάποιο εργαζόμενο του ζητάς να σταματήσει να προσφέρει την εργασία του και σε δύο χρόνια να βρίσκεται σε κατάσταση εφεδρείας, σημαίνει τον απολύεις.
- Όπως και να το ερμηνεύσεις κπ δεν παύει να είναι απόλυση, αντίθετη με ρητές συνταγματικές και άλλες δξεις.
12 Είμαστε προφανώς χώρα των άκρων. Υπάρχει ένα Σύνταγμα και κατ’ εξουσιοδότηση νομικές δξεις. Επί πολλά χρόνια γινόταν προσπάθεια ερμηνευτικής διαστρέβλωσης, παρερμηνείας, ώστε περισσότεροι άνθρωποι να μπορέσουν να ενταχθούν στο δημόσιο τομέα. Πλέον υπάρχει μια ερμηνευτική διαστρέβλωση, ώστε η Δ/ση να μπορέσει να θίξει εργαζομένους ακόμη και με σταθερή και μόνιμη σχέση με το δημόσιο. Ποτέ δεν βρέθηκε η Μέση Οδός.
13 Η παρούσα μελέτη ξεφεύγει από ένα κείμενο καθαρά νομικό, τεχνικό, που μπορεί να το διαβάσει και κάποιος μη νομικός. Δίνει, ειδικά αυτή την χρονική περίοδο, αφορμές για προβληματισμό, καταγράφει ιστορικά δεδομένα, δίνει τροφή για περαιτέρω έρευνα, συζήτηση, σχολιασμό.